Globalne przewozy kontenerowe, obsługujące głównie ładunki wysoko przetworzone w relacjach Azja – Europa – Ameryka Północna, oddziałują w znacznym stopniu na funkcjonowanie bałtyckich portów morskich, w tym portów w Polsce. Jednocześnie sytuacja w regionie, gdzie rynek rosyjski stanowi ważny kierunek docelowy dla kontenerów morskich, oddziałuje w ostatnich latach negatywnie na ogólną sytuację w portach kontenerowych Bałtyku.

Więcej na temat rynku kontenerowego już 10 czerwca podczas II edycji Kongresu Polskie Porty 2030. Zapraszamy do udziału. Do zobaczenia w Sopocie! REJESTRACJA ONLINE

Po spadkach notowanych w 2022 roku (-0,7%) ubiegły rok (2023) był okresem marginalnego wzrostu na światowym rynku kontenerowym (+1,2%). Łącznie przewieziono na świecie 165 mln TEU (UNCTAD). Największy udział w przewozach kontenerowych ma połączenie transpacyficzne (28%) oraz pomiędzy Azją, a Europą (24%). Połączenia transatlantyckie odpowiadają za ok. 9% globalnych przewozów kontenerowych. Pozostała część rynku to relacje wewnątrzregionalne z dominacją rynku azjatyckiego. Odmienne zmiany widoczne były w portach morskich, gdzie zanotowano 1% spadek przeładunków osiągając wolumen 870 mln TEU (UNCTAD). Głównej przyczyny takich zmian upatrywać należy w ewolucji struktury połączeń, gdzie zapewne ograniczony został udział transshipmentów. W 2023 roku na jeden proces transportowy kontenera przypadało statystycznie 5,3 przeładunku w porcie morskim. Rok wcześniej było to 5,4 przeładunku.

Ubiegły rok był okresem umacniania się pozycji portów chińskich na światowym rynku kontenerowym. Potwierdza to ranking największych portów świata, gdzie w pierwszej dziesiątce znajduje się aż 8 chińskich portów (włączając Singapur). Największym portem kontenerowym świata zostaje Szanghaj z obrotami osiągającymi niemalże pięćdziesiąt milionów TEU (49,2 mln TEU). Na kolejnych pozycjach są Singapur (39,0 mln TEU), Ningbo-Zhoushan (35,3 mln TEU), Shenzhen (29,9 mln TEU) oraz Quingdao (28,8 mln TEU).

Warto zauważyć, że w pierwszej dziesiątce brakuje portów europejskich oraz portów ameryki północnej, a w pierwszej dwudziestce są tylko trzy. Najwyżej klasyfikowany port w Rotterdamie znalazł się na dwunastej pozycji z przeładunkami wynoszącymi 13,4 mln TEU (-4% w stosunku do 2022 roku), a następnie na pozycji 14 port Antwerpia-Brugia (13,5 mln TEU) oraz na 18 miejscu Los Angeles (8,63 mln TEU).

Spadek znaczenia portów europejskich i północno amerykańskich wynika z ograniczeń obrotów notowanych w 2023 roku, szczególnie wśród największych ośrodków. Łączny przeładunek dziesięciu największych portów europejskich wyniósł 61,5 mln TEU i był niższy o 5,5% od notowanego w ubiegłym roku. Wśród analizowanych tam portów zyskały jedynie grecki Pireus (+5,4%) oraz włoska Gioia Tauro (+5,0%). Sytuacja w Ameryce północnej była jeszcze trudniejsza, bowiem pierwsza dziesiątka straciła 12,7% obrotów obsługując w efekcie 45,3 mln TEU. Co więcej, tylko jeden port nie stracił wolumenu – Jacksonville. Można również wskazać, że top 10 chińskich portów obsłużył łącznie 224,8 mln TEU i poprawił wynik o 5,1%. Potwierdza to wzrost znaczenia regionalnych połączeń kontenerowych w Azji (UPPLY.COM).

Wśród operatorów terminali kontenerowych również widoczna jest dominacja chińskich firm. Liderem rynkowym jest China Merchants Ports (180,2 mln TEU), przed COSCO Shipping Ports (105,8 mln TEU) oraz PSA International (94,8 mln TEU).

Globalna sytuacja miała oczywiście wpływ na funkcjonowanie bałtyckiego rynku kontenerowego, który dodatkowo odczuwał efekty sankcji handlowych nałożonych na Rosję. W bałtyckich portach kontenerowych przeładowano łącznie 9,78 mln TEU, co oznaczało spadek ruchu o 2,2%
w stosunku do 2022 roku.

O negatywnych zmianach zdecydowały ograniczenia przeładunków kontenerowych w portach Unii Europejskiej, gdzie najwięcej traciły porty w Danii, Finlandii i w Polsce. Niewielkie pozytywne zmiany dotyczyły tylko Litwy oraz niemieckich portów Bałtyku. Jednocześnie widoczny był wzrost przeładunków w portach rosyjskich, które po głębokich spadkach w 2021 i 2022 roku zaczęły odbudowywać wolumen. W ubiegłym roku przeładowały one 1,22 mln TEU, co oznacza 13,7% wzrost ruchu (PORTNEWS, GLOBALPORTS).

Największym portem kontenerowym Bałtyku pozostaje Gdańsk z przeładunkiem wynoszącym 2,05 miliona TEU w 2023 roku (spadek przeładunków o 1,1% w stosunku do poprzedniego roku). Kolejne pozycje zajmuje Kłajpeda i St. Petersburg z bardzo zbliżonymi wynikami wynoszącymi 1,05 mln TEU. W przypadku litewskiego portu ubiegły rok zakończył się niewielkim, 0,3% wzrostem, natomiast St. Petersburg uzyskał 11,1% dodatkowego ruchu. Zwiększenie wolumenu obserwowano także w Goeteborgu oraz Rydze. W pozostałych analizowanych portach następowały spadki, szczególnie mocno odczuwalne w Helsinkach (-51,4 tys. TEU), Gdyni (-40,6 tys. TEU), Aarhus (-37,1 tys. TEU) oraz Helsingborgu (-34,7 tys. TEU). 

Polska jest największym rynkiem obsługi kontenerów na Bałtyku z ponad 30% udziałem w całkowitych obrotach (3,0 mln TEU). Oprócz Gdańska i Gdyni, kontenery obsługują również port Szczecina i Świnoujścia, które w ubiegłym roku przeładowały 67,6 tys. TEU (-10,3%).

Patrząc w przyszłość światowego oraz bałtyckiego rynku kontenerowego można wskazać na dobre perspektywy zarówno na poziomie makroekonomicznym, sektorowym, jak i dotyczące aktywności w regionie. Zgodnie z przewidywaniami WTO światowy handel ma wzrastać w tempie 3,3% w 2024 roku. Podobny poziom jest przewidywany przez IMF (3,5%), natomiast nieco ostrożniej podchodzi do przyszłości światowego handlu OECD wskazując na 2,7% przyrost. Motorem napędowym handlu będzie oczywiście wzrost gospodarczy w Azji, który ma wynieść 4,0% w 2024 roku (wzrost PKB). Niestety w przypadku Europy, średni wzrost PKB szacuje się na 1,4% (WTO). Niewątpliwie powinno się to przełożyć na światowe przewozy kontenerowe, gdzie oczekuje się przyrostu na poziomie 3,2% w 2024 roku. Wynik oscylujący wokół 3% powinien się zaś utrzymać do 2028 roku (UNCTAD).

Proporcjonalnie do przewozów morskich mają również rosnąć przeładunki kontenerów w portach morskich na świecie, choć zapowiadane zmiany w układzie głównych aliansów kontenerowych (rozwiązanie aliansu 2M oraz powstanie Gemini Cooperation) mogą spowodować zmiany w konfiguracji globalnych połączeń oceanicznych, a zatem wpłynąć na aktywność poszczególnych portów. Otwartą kwestią jest tutaj traktowanie rynków peryferyjnych, jakim niewątpliwie jest Bałtyk. W tym wypadku można mówić o ponadprzeciętnym, w wymiarze europejskim, wzroście gospodarczym (m.in. 2,7% wzrostu PKB w Polsce w 2024 roku), który generować będzie popyt na usługi transportowe, również te oparte o morskie przewozy kontenerów. Dodatkowo widoczne odbicie na rynku rosyjskim będzie sprzyjać przyszłym wzrostom. Z tego względu rynek ten powinien być traktowany jako rozwojowy, a tym samym powinny być tutaj zapewniona odpowiednia oferta przewozowa ze strony globalnych armatorów.

dr hab. Maciej Matczak, prof. UMG