Najszybszy na świecie elektryczny prom pasażerski ma zapewnić komunikację między wyspami Sztokholmu w 2022 roku. Wprowadzenie tej jednostki do żeglugi śródlądowej to element kompleksowego planu władz Sztokholmu dekarbonizacji transportu miejskiego. 

– Sztokholm ma być wolny od paliw kopalnych do 2040 r. To cel strategiczny, który Rada Miejska postawiła sobie jako zadanie priorytetowej około 5 lat temu. I konsekwentnie je realizuje na lądzie i akwenach wodnych – informował Tobias Carlsson, Strateg w Grupie Planowania Strategicznego Administracji Transportu Regionu Sztokholm uczestników webinaru zorganizowanego w ramach projektu ELMAR. Jeszcze w 2005 r. środkami transportu wodnego przemieszczało się około 100 tys. osób. Ale już w 2014 było to 392 tys. pasażerów, w 2016 r. 694 tys. pasażerów, by w 2019 r. osiągnąć 1 352 tys. osób. Z powodu pandemii w 2020 r. liczba osób przewożonych statkami spadła do 1 187 tys. pasażerów. Ale to wciąż imponujący wynik. 

Sztokholm ze świeżym powietrzem

Władze Sztokholmu robią wszystko, by mieszkańcy mogli oddychać świeżym powietrzem. Działania na rzecz dekarbonizacji prowadzone są konsekwentnie mimo, że otoczona zielenią stolica Szwecji leży nad Bałtykiem, a północne wiatry zapewniają naturalną wentylację. Dlatego od 1990 r. całkowita emisja gazów cieplarnianych spadła o prawie jedną trzecią – informują autorzy raportu „Strategy for a fossil-fuel free Stockholm by 2040". Podkreśla się w nim, że „eliminacja paliw kopalnych wymaga inteligentnych rozwiązań technicznych i zmniejszonego zapotrzebowania na energię. Można to zrobić przy użyciu dzisiejszej technologii, ale aby dotrzymać terminu, wiele strategicznych decyzji musi zostać podjętych na jak najwcześniejszym etapie”. I tak się dzieje. 

Prom na prąd

Już od września 2014 roku między wyspami na których położony jest Sztokholm pływa elektryczny prom pasażerski E/S Sjövägen – informuje Gustaf Myrsten, CEO, Rederi AB Ballerina, operator statku.  Jednostka z napędem elektrycznym obsługuje linię 80 i dobija do 10 przystanków usytuowanych w centrum Sztokholmu. Rederi AB Ballerina ma już na swoim koncie dobry bagaż doświadczeń. Jednostka znajduje się już w eksploatacji kilka lat i ma na swoim koncie  ponad 20 tys. godzin eksploatacji. Prom na 150 pasażerów eksploatowany jest nawet zimą, co Gustaf Myrsten ilustrował w trakcie prezentacji jak prom pływa w „lodowej kaszy”. Jednostka z napędem elektrycznym sprawdziła się więc nawet w trudnych warunkach. 

Sztokholm - ekspresem po wodzie w 2022

– Administracja szwedzka idzie dalej i zamierza na wody Sztokholmu wprowadzić jednostkę, która będzie poruszała się z prędkością do 30 węzłów – mówił Tobias Carlsson. Jest to projekt realizowany w ramach wspólnego pilotażu szwedzkiego producenta Candela i Szwedzkiej Administracji Transportu. Firma ma dostarczyć przewoźnikowi miejskiemu 30-osobowe promy. Choć przewiduje się również jednostki zdolne przewozić do 150 osób. 

Zamówione jednostki mają zastąpić flotę składającej się z 60 statków pasażerskich napędzanych siłowniami z silnikami diesla. Będą to wodoloty. Dzięki temu statki będą wywoływały minimalne falowanie w trakcie przejścia między przystankami. Zdaniem ekspertów jednostki tego typu zastosowane w transporcie miejskim mogą stanowić przełom transporcie publicznym między wyspami archipelagu sztokholmskiego. Pierwsze jednostki mają znaleźć się w eksploatacji w 2023 roku.

Dzięki zastosowanym technologiom zaproponowane rozwiązanie ma też inne zalety, z których jedną z podstawowych jest oszczędność energii. Producent twierdzi, że nowy prom P-30 „leci” zanurzonych w wodzie skrzydłach sterowanych komputerowo. Dzięki temu zużycie energii będzie mniejsze o 80 proc. w porównaniu z najszybszymi promami znajdującymi się obecnie w eksploatacji. Prom może również pływać po miejskich akwenach z większą prędkością niż tradycyjne statki pasażerskie, ponieważ wytwarza niewielką falę. 

Istotną zaletą promu P-30 ma być również to, że będzie on w stanie obsługiwać dłuższe trasy. Zdaniem konstruktorów będzie mógł on pływać  ponad trzy godziny z prędkością przelotową 20 węzłów przed ponownym naładowaniem.

Sztokholm wspiera innowacje

– Ten projekt pilotażowy dostarczy nam ważnych informacji na temat kosztów operacyjnych, komfortu i sposobów zmniejszenia zanieczyszczeń. Po pilotażu, który potrwa do 2024 roku, dowiemy się więcej, czy jest to przyszłe rozwiązanie dla naszego transportu publicznego na wodzie – mówi Michaela Haga, przewodnicząca Komitetu Morskiego Transportu Publicznego Regionu Sztokholm, która wyjaśniła cel projektu na łamach Cities Today.

Poinformowała ona, że działania te realizowane są w ramach realizacji celu strategicznego: „dalszego rozwoju wodnego systemu transportu publicznego, który spełnia potrzeby dnia dzisiejszego i jutra”. – Musimy ściśle monitorować, testować i oceniać nowe techniki – podkreśla Michaela Haga.

Unijne Euro na elektryczne promy

W programie webinaru ELMAR ujęto również prezentację firmy Green City Ferries, w ramach którego w 2016 r. zwodowano prototyp BB Green „AiriEl”, pierwszy na świecie w pełni elektryczny szybki prom pasażerski. Od 2022 r. Green City Ferries rozpocznie seryjną produkcję BB Green 24, lekkich, szybkich promów podmiejskich dla 147 pasażerów, które mogą być wyposażone w napęd elektryczny lub wodorowy – prezentował Hans Thornell, założyciel i dyrektor generalny Green City Ferries.

Projekt BB Green realizowany był w poprzednim okresie finansowania  z 7 Programu Ramowego UE 7PR. Firma na projekt uzyskała 3,2 mln euro dofinansowania. Jej zadaniem było opracowanie i zbudowanie jednostki zasilanej bateryjnie i energooszczędnej. Jednostka została zbudowana przez firmę Latitude Yachts w Rydze. Elektryczny układ napędowy został zaprojektowany przez Echandia Marine w Szwecji, a baterie LTO dostarczyła firma Leclanché. 

Jednostka została wykonana z włókna węglowego opracowanego przez DIAB. W maju 2016 r. statek był przygotowany do wodowania. W tym czasie UE zdecydowała się wesprzeć kontynuację projektu w ramach programu Horyzont 2020. Horyzont 2020 pozwolił na dalsze testowanie i ulepszanie prototypu, który został oficjalnie zaprezentowany w Sztokholmie we wrześniu 2016 roku. Jest to przykład jak środki na badania naukowe można wykorzystać na rozwój najnowszej technologii w branży morskiej. 

ELMAR – elektromobilność na południowym Bałtyku

Webinar odbywał się w ramach inicjatywy „ELMAR – Wspieranie MŚP Południowego Bałtyku w wejściu do międzynarodowych łańcuchów dostaw i rynków sprzedaży łodzi i statków z napędem elektrycznym”. Jego celem jest  rozwój morskiej mobilności elektrycznej z perspektywy biznesowej. Liderem projektu jest Wirtschaftsfördergesellschaft Vorpommern mbH. Działają w nim firmy z branży morskiej z regionu Południowego Bałtyku. 

Z Polski w projekcie uczestniczą między innymi Politechnika Gdańska i Polski Klaster Żeglarski, a Bałtycki Klaster Morski i Kosmiczny promuje tą inicjatywę. Warto by przekształcić to inicjatywę w kolejny dobry projekt naukowo-biznesowy  finansowany przez Komisję Europejska, tak jak miało to miejsce w przypadku wspomnianego projektu  BB Green. 

Rynek skandynawski czeka

W Polsce wciąż brakuje takich długofalowych projektów kojarzących naukę z międzynarodowym morskim biznesem, A na takie rozwiązania jest popyt i co najważniejsze są finanse. Potrzebna jest tylko inicjatywa i chęć działania w projektach międzynarodowych – o czym przekonuje naszych naukowców i przedstawicieli pomorskiego biznesu na każdej konferencji Marek Przeor z Komisji Europejskiej (DG GROW),  który teraz zajmuje się polityką klastrową, a przez długi czas odpowiadał za wdrażanie innowacji i rozwój inteligentnych specjalizacji. 

Włączenie się polskich uczelni technicznych w unijne projekty to szansa dla naszych uczelni na transfer wiedzy i udział w rozwoju najnowszych technologii we współpracy z silnymi partnerami.

Dla Polskiego Klastra Morskiego, stoczni produkcyjnych i remontowych to szansa na umocnienie swojej pozycji na rynku skandynawskim. A tutaj dobrze znane są Crist i Nauta, Grupa Remontowa i Aluship, a także biura projektowe i dostawcy wielu urządzeń na promy hybrydowe.

Mamy potencjał i szkoda byłoby go zmarnować w nowym okresie programowania. Wejście w konsorcja badawczo-rozwojowe to również wykorzystanie potencjału wiedzy polskich kadr naukowych działających w naszych uczelniach technicznych i instytutach naukowych oraz inżynierów przez nie wykształconych.  

Marek Grzybowski