- Uważam, że to właśnie teraz jest świetny czas, żeby dynamicznie zabrać się za tworzenie drugiego nowoczesnego rejestru polskiej bandery - mówi radca prawny Mateusz Romowicz.

Panie Mecenasie ostatnio coraz częściej prezentuje Pan stanowisko, z którego wynika, że bez polskiej bandery interesy polskich przedsiębiorców i Polski nie będą odpowiednio zabezpieczone. Z czego to wynika? 

W mojej ocenie głównym problemem, który rysuje się we wszelkich dyskusjach dotyczących polskiej bandery jest najzwyklejsze zmęczenie materiału. Od lat mówi się, że coś z tym tematem trzeba zrobić, ale poza pustymi sloganami i kilkoma zdjęciami polityków z polską flagą w tle zasadniczo nic się nie dzieje. 

To co mnie zaczęło ostatnio mocno niepokoić to fakt, iż w wielu dyskusjach, gdy przytaczałem ten jakże ważki i zarazem niezałatwiony problem, moi rozmówcy ucinają dyskusje twierdząc, że w Polsce nie ma to sensu lub po prostu nie da się tego zrobić. Może jestem niepoprawnym optymistą, ale uważam, że to właśnie teraz jest świetny czas, żeby dynamicznie zabrać się za tworzenie drugiego nowoczesnego rejestru polskiej bandery. Uzasadnieniem takiego twierdzenia może być m.in. polska morska energetyka, która dopiero tworzy się w Polsce.

Coraz szerzej snuje się plany w zakresie polskiej floty offshore dla MEW. Świetnie, że takie plany są, ale z mojej strony pojawia się bardzo proste i zarazem zasadnicze pytanie: gdzie planujemy te jednostki zarejestrować? Nasz nowoczesny własny rejestr może przynieść wiele korzyści biznesowych, ale również zabezpieczyć interesy Polski i Polaków w innych zakresach m.in. bezpieczeństwa energetycznego państwa.

Co więcej, nie zapominajmy, że Polska importuje LNG z USA i Kataru, gdzie łącznie koszty frachtów w związku z tymi importem wynoszą rocznie ok. 1,6 miliarda złotych. Dlaczego te 1,6 miliarda złotych rocznie nie może pozostawać w znacznej części w „polskiej flocie zbiornikowców LNG”, tylko dochodzi do wytransferowania tak znacznych kwot zagranicę? Zbudowanie statków LNG dla polskich armatorów to 2-3lata, w tym czasie można stworzyć całkowicie nowy rejestr. Zakładając ostrożny horyzont czasowy polska flota zbiornikowców LNG mogłaby operować już w latach 2025/2026, tylko że trzeba zacząć działać już. 

Zgodnie z doniesieniami prasowymi za chwilę ma dojść do podpisania kontraktu na budowę trzech promów dla spółki Polskie Promy. Dwie z tych jednostek mają być zarządzane przez Unity Line. Bardzo dobre wieści, ale warto zadać pytanie, gdzie te jednostki zostaną finalnie zarejestrowane, bo z pewnością nie w polskim archaicznym i horrendalnie drogim rejestrze polskiej bandery.

Mamy PŻM, PLO, Unity Line, flotę Lotos, które nie rejestrują statków w polskiej banderze, gdyż byłoby to irracjonalne kosztowo, tak więc dochodzi do kuriozalnej sytuacji, w której polscy armatorzy zmuszeni są rejestrować statki, na Cyprze, w Panamie, na Bahamach etc. Tworząc drugi nowoczesny polski rejestr, te jednostki można by przerejestrować z zagranicznych rejestrów do nowego rejestru polskiej bandery, w którym dość szybko pojawiłoby się kilkadziesiąt dużych jednostek operujących na całym świecie. Musimy w końcu zrozumieć, że polska bandera to nie jest kwestia sentymentów i jakichś wizji o minionej potędze morskiej Polski, to pilna i uzasadniona potrzeba biznesowa. 

Panie Mecenasie 1,6 miliarda złotych za koszty frachtów w związku z importem LNG?! Skąd takie informacje? 

Zgadza się, takie właśnie są roczne koszty frachtów ponoszone w związku z importem LNG do Polski. Pamiętajmy również, że frachty znacząco rosną w ostatnich miesiącach, tak więc koszty te zapewne jeszcze niebawem wzrosną. 

Na marginesie warto zwrócić również uwagę, że import LNG to bardzo drogie rozwiązanie, a przez to, że Polska przespała moment, w którym mogła zabezpieczyć swoje interesy poprzez stworzenie własnej floty zbiornikowców LNG zarejestrowanej w polskim rejestrze, to na tym imporcie zarabiają zagraniczne podmioty.

W ramach ciekawostki, ocenia się, że obecnie flota polskich zbiornikowców LNG powinna liczyć co najmniej 19 statków. Zwracam również szczególną uwagę jak wielki jest to potencjał dla polskich stoczni, które przy odpowiedniej i faktycznej pomocy ze strony państwa polskiego mogłyby z powodzeniem te statki wybudować. 

Skąd te dane? W sumie z wielu różnych źródeł, ale szczególnie polecam uwadze bardzo ciekawe opracowanie w tym zakresie z Instytutu Polityki Energetycznej im. Ignacego Łukaszewicza: Analiza - „Czy Polsce potrzebna jest flota zbiornikowców LNG?” autorstwa kmdr por. dr Rafał Miętkiewicza i  kmdr ppor. mgr inż. Tomasz Chyły

https://www.instytutpe.pl/wp-content/uploads/2016/01/1_2021-OPINIA-LNG-CARRIERS-ANALIZA-IPE.pdf 

Jakkolwiek byśmy do tematu nie podeszli, biorąc pod uwagę te i inne dane, obiektywnie rzecz biorąc po prostu opłaca się mieć nowoczesną polską banderę. 

Co według Pana uzasadniałoby jeszcze stworzenie nowego drugiego rejestru polskiej bandery?

Takim uzasadnieniem są m.in. ambitne plany stworzenia polskiej floty offshore dla MEW. Prezentuję stanowisko, które wielokrotnie wyartykułowałem na przestrzeni ostatnich miesięcy, że w zakresie MEW Polsce potrzeba odpowiednika amerykańskiego Jones Act. Aby móc takie regulacje stworzyć bezwzględnie potrzebujemy nowoczesnego drugiego rejestru polskiej bandery, gdyż obie te kwestie są ze sobą bardzo mocno skorelowane. 

W mojej ocenie, Polska mając taki rejestr powinna wprowadzić bezwzględny obowiązek rejestrowania w polskim rejestrze wszystkich jednostek instalujących, serwisujących i obsługujących polskie Morskie Farmy Wiatrowe. Uzasadnienie w tym przypadku jest bardzo proste, takie rozwiązanie zagwarantuje zwiększenie bezpieczeństwa energetycznego państwa. 

Niestety w dyskusjach na temat polskiego Jones Act przy MEW zbyt często pojawia się jakaś niezrozumiała blokada mentalna, co ponownie prowadzi do bezczynności, a to ostatecznie może skończyć się utratą wielu szans biznesowych dla polskiego sektora gospodarki morskiej i zmniejszeniem bezpieczeństwa energetycznego Polski. Mam przemożne wrażenie, że w wielu dyskusjach zapomina się, że ok. 25% energii dla RP ma docelowo pochodzić z MEW i to właśnie ten parametr trzeba jak najlepiej prawnie oraz faktycznie zabezpieczyć poprzez interwencjonistyczne działania państwa. Poza tym zrobili to m.in. Duńczycy, Holendrzy, Anglicy, Niemcy, Amerykanie, to dlaczego my Polacy nie mamy tego również zrobić?

Dlaczego w takim układzie nie podejmuje się zdecydowanych działań w tym zakresie?

Jest to pytanie, które sam sobie zadaje od lat i przyznam szczerze, że nie za bardzo znajduje na nie racjonalną odpowiedź. Zestawiając wszystkie dane i fakty, aż trudno uwierzyć, że jeszcze tego w Polsce nie załatwiliśmy. Zmieniają się opcje polityczne, rządy, a my dalej jesteśmy daleko w tyle jeśli chodzi o kwestię własnego nowoczesnego rejestru. 

Myślę, że głównym problemem jest to, że nie podchodzi się w Polsce do spraw związanych z gospodarką morską przez pryzmat długofalowej i zarazem przemyślanej strategii, która byłaby oderwana od krótkotrwałych interesów politycznych. 

Jak rozumiem uważa Pan, że nie ma sensu „reaktywować” obecnego rejestru polskiej bandery tylko należy stworzyć całkowicie nowy polski drugi rejestr?

Zgadza się. Uważam, że potrzebujemy nowych i zarazem nowoczesnych rozwiązań, które można usytuować w drugim polskim rejestrze. Musimy podejść do tematu nie sentymentalnie, ale biznesowo. Motywatorów do działań w obecnym czasie jest wiele (zbiornikowce LNG i flota offshore), ale powinniśmy iść jeszcze dalej i tak przygotować ewentualne nowe regulacje, aby drugi polski rejestr bandery stanowił atrakcyjną alternatywę dla zagranicznych armatorów.

Co więcej, pamiętajmy, że obecny polski rejestr ma zły „wizerunek biznesowy”. Niestety robiąc kilka analiz na przestrzeni ostatnich lat dla zagranicznych armatorów, w przedmiocie tego jakie byłyby koszty i ryzyka prawne przerejestrowania statków pod polską banderę, praktycznie zawsze dochodziło do pewnego straumatyzowania zamawiających te analizy. Koszty były tak wysokie, że w jednym przypadku armator prosił mnie o sprawdzenie wyliczeń, bo był przekonany, że się pomyliłem…niestety wyliczenia te odzwierciedlały faktyczne koszty rejestracji statku pod polską banderą i koszty pracownicze związane z zatrudnieniem marynarzy na statku w takim modelu. 

Kto powinien taki nowoczesny polski rejestr bandery prowadzić w Polsce?

Na świecie rejestry statków są bardzo różnie zarządzane, co ciekawe również przez podmioty komercyjne wykonujące zadania administracji publicznej. Najważniejszą kwestią przy wyborze modelu zarządzania rejestrem bandery jest jego szybkość działania i skupienie odpowiednich kompetencji.  W mojej ocenie drugim polskim rejestrem bandery mógłby z powodzeniem zarządzać Polski Rejestr Statków SA, który organizacyjnie, a przede wszystkim kompetencyjnie jest chyba najlepszym kandydatem.

Kierunek, który Pan prezentuje wymaga bardzo wielu zmian systemowych. Czy jest to możliwe, skoro przez tyle lat te kwestie nie zostały załatwione?

Oczywiście, że jest to możliwe. Mamy bardzo wiele wzorców zagranicznych (NIS, rejestr maltański, DIS etc.), z których możemy czerpać. Mamy szerokie grono wysoce wyspecjalizowanych specjalistów z prywatnego sektora, którzy z pewnością wsparliby prace nad tym projektem. Brakuje nam tylko decyzji i szybkich oraz skoordynowanych działań.

Nie powinniśmy bać się zmian systemowych, a wręcz ich poszukiwać, gdyż to co obecnie się dzieje w polskim sektorze gospodarki morskiej do niczego dobrego nie doprowadzi. Uważam, że trzeba stworzyć całkowicie nową ustawę regulującą funkcjonowanie nowego rejestru polskiej bandery, który dawałaby również kompetencję dla PRS SA do jego prowadzenia. Co więcej należałoby w końcu uregulować w sposób rozsądny opodatkowanie i ubezpieczenie marynarzy pracujących pod polską nową banderą.

A więc jakby widział Pan kwestię uregulowania obciążeń publicznoprawnych pod polską banderą?

Rozwiązań jest wiele, ale trzeba poszukiwać jak najprostszych i transparentnych dróg. Tytułem przykładu można by rozważyć linową stawkę 10% od dochodów marynarza, których składową byłaby zaliczka na podatek PIT i składka ZUS, dla marynarzy pracujących pod polską banderą. Innym rozwiązaniem jest ryczałtowy podatek kwotowy uwzględniający składkę na ZUS dla marynarzy, bez względu na uzyskane dochody w roku podatkowym np. 2.000 USD rocznie od marynarza. Co jest ważne, po zapłacie takiego, a nie innego podatku, marynarz powinien mieć pewność, że aparat skarbowy nie zmieni nagle interpretacji - co ma niestety miejsce obecnie w wielu sprawach, dotyczących ulgi abolicyjnej przy zatrudnieniu polskich marynarzy na statkach zarządzanych przez m.in. armatorów singapurskich i norweskich. Mówię o tym dlatego, że aktualnie coraz częściej zdarzają się takie sytuacje, że dany organ podatkowy nieoczekiwanie uznaje, że jednostka, która (w jego ocenie) kilka lat wcześniej była eksploatowana w międzynarodowym transporcie morskim, obecnie już nie jest taką jednostką. Dzieje się tak tylko dlatego, aby znaleźć pretekst do bezprawnego opodatkowania marynarza. Naprawdę nie tędy droga.

W takim przypadku, jak ten przeze mnie opisany jestem zdania, że należy całkowicie zmienić sposób myślenia. Uważam, że nie należy dodatkowo obciążać podatkowo i ubezpieczeniowo marynarzy, gdyż jest to grupa zawodowa o szczególnym charakterze, kluczowym z punktu widzenia polskiej gospodarki. Zasadnym za to, będzie skupienie się na biznesowym aktywizowaniu nowej polskiej bandery. Niezależnie od obranej drogi, zysk dla Skarbu Państwa i tak będzie znaczny, zaś taki ruch może wynieść cały sektor na zupełnie inny poziom, dzięki czemu Polska i jej nowoczesny rejestr, mogłaby stać się realną alternatywą dla zagranicznych armatorów.  

Dziękuję za rozmowę.

Mateusz Romowicz – radca prawny
Kancelaria Radcy Prawnego

Legal Consulting-Mateusz Romowicz

kancelaria-gdynia.eu
prawo-korporacyjne.pl
kancelaria-odszkodowania.eu