Lord Diplock w precedensie – „The Johanna Oldendorff” [1973] 2 Lloyd’s Rep. 285, zdefiniował cztery etapy realizacji umowy czarteru na podróż, a mianowicie. W niniejszym opracowaniu zajmiemy się trzecim etapem umowy przewozu, określonym w skrócie jako „carring voyage”.

Okres ładowania (lay-time), pozostaje zawsze w pełnej dyspozycji czarterującego („The Theraios” [1971] 1 Lloyd’s Rep. 209). Z jednej strony zatem, armator (przewoźnik) nie ma prawa do ingerencji w sposób i tempo przyjęte przez czarterujących w związku z za/wyładunkiem. Lord Salmon (J) ujął to w następujący sposób „The method of loading and discharging the ship is entirely a matter for the charterer to decide (…). Nor is it of any consequence to the owners whether the loading or discharge proceed very slowly on some days or except

Instytucja prawna „demurrage” (przestojowe), pomimo swojego powszechnego użycia w praktyce żeglugowej, od samego początku, stwarzała szereg problemów w jej prawidłowym ujęciu prawnym.

Obok formuły „sztywnego” ustalania okresu ładowania (fixed period of laydays)[zobacz nasze opracowania Czarter na podróż - okres ładowania w formule "sztywnej". Część 1, Czarter na podróż - okres ładowania w formule "sztywnej". Część 2], umowy czarteru na podróż, mogą wprowadzać formułę „otwartą” typu load or unload in: „reasonable time”, „according to custom of the port”, „as customary”, „with customary dispatch” itp.

W Części 1 naszego opracowania Czarter na podróż – okres ładowania w fomule „sztywnej” , podjęliśmy próbę analizy formuły okresu ładowania „lay time” ustalonej w oparciu o ściśle określony czas („fixed period of time”) lub podobną do tego ścisłą formułę czasową raty przeładunkowej dla danego statku i umowy frachtowej. W tej części zdefiniowaliśmy też cztery kategorie okoliczności, w których czarterujący może zostać zwolniony z przedmiotowego bezwzględnego obowiązku za/wyładunkowego lub, ujmując to w inny sposób, okoliczności, któ

Zgodnie z orzeczeniem „Hulthen v Stewart” [1903] A.C. 389 – ustalony „zamkniętą formułą czasową” laytime musi być określony w sposób jasny i jednoznaczny (zob. „Van Liewen v Hollis” [1920] A.C. 239). Czy przyjęta formuła ujęta jest określoną liczbą dni, czy godzin, czy też precyzyjnie ustaloną, na przykład, dobową czy godzinową ratą załadunkową („Alexander v Aktieselskabet Hansa” [1920]; „Van Nievelt v Forslind” [1925] 30 Com. Cas. 263) nie ma to różnicy prawnej. W obu przypadkach mówimy o „zamkniętej” formule ustalenia lay-time.

Okres czasu niezbędny do przeprowadzenia pełnego cyklu operacji załadunkowych i wyładunkowych określany jest w czarterze na podróż jako „okres ładowania” („laytime”, ,,lay-time”, „lay-days”).

W umowach czarteru na podróż, spotyka się nieraz klauzule umowne, o następującym brzmieniu: „This contract shall be completed and superseded by the signing of bills of lading in the form customary for such voyages for (…) cargos, which bills of lading shall contain the following clauses (…)”.

Duże zainteresowanie naszym artykułem dotyczącym orzeczenia „The Eternal Bliss [2020] EWHC 2373 (Comm)” [zob. https://www.gospodarkamorska.pl/charter-na-podroz-demurrage-the-eternal-bliss-56833] oraz rozmowy z naszymi klientami, zachęciły nas do przygotowania kolejnych opracowań związanych z liczeniem przestojowego („lay-time”, „lay-days”) oraz związanych z tym kwestii czarterów na podróż.