W systemie prawa angielskiego przyjęto, jako bezsporną zasadę prawną, iż umowa frachtowa (umowa czarterowa, konosamentowa umowa frachtowa itp.) zostaje skutecznie zawarta pomiędzy stronami – frachtującym („shipper”)/czarterującym („charterer”) a przewoźnikiem („carrier”)/armatorem („owner”), jeżeli strony uzgodniły wszystkie warunki istotne umowy, bez zastrzeżeń i rezerwacji (czyli „no subjects remaining to be lifted”).

Umowy przewozu ładunków morzem (umowy frachtowe – „contracts of affreightment”) w systemie prawa angielskiego, to złożona hybryda prawna zasad common law z regulacjami ustawowymi, opartymi, z kolei, na konglomeracie prawa precedensowego i regulacji międzynarodowych . W tych ostatnich, kluczową rolę odgrywają przepisy Międzynarodowej Konwencji o ujednostajnieniu niektórych zasad dotyczących konosamentów z dnia 25.08.1924 r., z Protokołami z 23.02.1969 r. oraz z 21.12.1979 r., powszechnie znane pod nazwą Reguł Hasko-Wisbijskich („R

Umowy przewozu ładunków morzem (umowy frachtowe – contracts of affreightment) w systemie prawa angielskiego, to złożona hybryda prawna zasad common law z regulacjami ustawowymi, opartymi, z kolei, na konglomeracie prawa precedensowego i regulacji międzynarodowych.

W Części 1 naszego opracowania Czarter na podróż – okres ładowania w fomule „sztywnej” , podjęliśmy próbę analizy formuły okresu ładowania „lay time” ustalonej w oparciu o ściśle określony czas („fixed period of time”) lub podobną do tego ścisłą formułę czasową raty przeładunkowej dla danego statku i umowy frachtowej. W tej części zdefiniowaliśmy też cztery kategorie okoliczności, w których czarterujący może zostać zwolniony z przedmiotowego bezwzględnego obowiązku za/wyładunkowego lub, ujmując to w inny sposób, okoliczności, któ

Umowy przewozu ładunków morzem (umowy frachtowe –„contracts of affreightment”) w systemie prawa angielskiego, to złożona hybryda prawna zasad common law z regulacjami ustawowymi, opartymi z kolei na konglomeracie prawa precedensowego i regulacji międzynarodowych.

W 1909, precedens „Chartered Bank of India Australia and China v British India Steam Navigation Co” [1909] AC 369 (PC), opowiedział się za możliwością umownego wyłączenia odpowiedzialności przewoźnika z tytułu zawinionego wydania ładunku bez konosamentu (to jest naruszenie przez przewoźnika konosamentowej umowy frachtowej, które to naruszenie miało charakter „fundamental breach of the contract”).

W rozwoju historycznym konosamentu, jako specyficznego dokumentu przewozowego, funkcja dowodu na okoliczność warunków umowy przewozu (umowy frachtowej – „contract of affreightment”), na jakich strony umowy (frachtujący – „shipper” – przewoźnik - „carrier”) uzgodniły przewóz morzem danego ładunku, ukształtowała się jako druga w kolejności (po funkcji „receipt for the goods shipped”).