Po względnie dobrym 2011 roku, kiedy transportem śródlądowym przewieziono w Polsce 3,1 mln ton towarów, ten rok będzie znów gorszy – mówi Zbigniew Garbień, prezes Związku Polskich Armatorów Śródlądowych.
Są trzy główne powody. Po pierwsze, nadal pogarsza się stan techniczny dróg wodnych na polskich odcinkach. "Na skanalizowanych odcinkach Odry walą się śluzy, środkowa Odra ma zdewastowane umocnienia brzegowe i zamulenia, dolne odcinki Wisły, Noteci i Warty znajdują się w podobnej kondycji" - mówi Garbień.
Po drugie, nadal maleją zlecenia przewozów tradycyjnych do niedawna towarów, jak węgiel, kruszywa, zboże. "Zleceniodawcy nie mogą zdawać się na kaprysy pogody i uzależniać kontraktów od głębokości tranzytowych, w zaniedbanych kiedyś żeglownych rzekach" - dodaje prezes ZPAŚ. Żeglugą wodną przewozi się głównie ładunki ponadgabarytowe, jak konstrukcje stalowe, które nie wymagają większych głębokości wody, ale które nie uzupełniają ubytku towarów masowych.
Trzecim powodem spadku przewozów śródlądowych jest pogarszająca się koniunktura gospodarcza.
Węgiel dla Berlina
Jak dodaje Jerzy Hopfer, wiceprezes ZPAŚ, na mniejsze przewozy polskich armatorów śródlądowych wpłynęła też okresowa, półroczna dekoniunktura na transport węgla do elektrociepłowni w Berlinie. Od początku br. tańszy węgiel południowoamerykański trafiał do Hamburga, skąd był przewożony barkami do Berlina. "Od lipca sytuacja się poprawiła, bowiem w trosce o zachowanie wysokiej, zależnej od wielkości przewozów, klasy drogi wodnej Hawela-Odra, polskich armatorów wsparła administracja niemieckich dróg wodnych" - mówi Hopfer.
W ten sposób sytuacja wróciła do normy z lat poprzednich.
Brak perspektywy rozwoju
W efekcie pogorszyły się też warunki działalności nieco ponad 60 firm, skupionych w ZPAŚ, a które mają ok. 90 proc. udziału w przewozach śródlądowych. Zaostrzyła się konkurencja i spadły stawki frachtu, także na zagranicznych odcinkach dróg wodnych, na których pływają polskie barki.
W tych warunkach i przy takich perspektywach, polskich armatorów nie stać ani na odnawianie swojej floty, ani poprawę jej struktury. Typowa użytkowana barka polskich przewoźników, przeważnie kupiona "z drugiej ręki" na Zachodzie, zabiera 700-1000 ton ładunku.
- Stocznie rzeczne w Kędzierzynie-Koźlu, Wrocławiu, Malczycach na Odrze i w Płocku na Wiśle budują na zamówienia zagranicznych armatorów, czyli wyłącznie na eksport, wielkogabarytowe jednostki o ładowności 2-3 tysięcy ton, także specjalistyczne do przewozu paliw płynnych - podkreśla Jerzy Hopfer.
Brak polityki dla żeglugi rzecznej?
Przedstawiciele ZPAŚ wyrażają zaniepokojenie brakiem w kraju polityki transportu śródlądowego. "W szczególności nie ma mapy drogowej, czy Polska chce realizować i ewentualnie w jaki sposób założenia unijnej Białej księgi transportowej, zakładającej m.in. większe przesunięcia ładunków z dróg m.in. na rzeki i kanały" - stwierdza prezes Garbień.
Jego zdaniem, dochodzą do tego nieporozumienia na tle ochrony środowiska naturalnego.
- Transport wodny jest nie tylko najtańszy, ale i najbardziej ekologiczny - podkreśla prezes ZPAŚ. - Poprawa warunków żeglugi nie oznacza zawłaszczenia rzek dla transportu, lecz przede wszystkim poprawę warunków ochrony przeciwpowodziowej Jerzy Hopfer mówi, że "polskiej żegludze śródlądowej potrzebne są dozwolone w Unii Europejskiej elementy realnego wsparcia ekonomicznego, pozwalającego na fizyczne i techniczne odnowienie stanu floty, ale także wyraźna strategia transportowa sytuująca żeglugę śródlądową jako ważny element systemu transportowego kraju".
Zwraca on uwagę, że w Polsce zanikła sieć dróg wodnych. Żegluga uprawiana jest w enklawach, w których albo nie ma innego sposobu wykonania zadań transportowych (węgiel dla aglomeracji wrocławskiej), albo istnieją naturalne warunki, jak na dolnych odcinkach Odry i Wisły.
- Tymczasem drogi wodne, jak wszystkie pozostałe, muszą funkcjonować w sieci, bo taki jest sens ich istnienia - mówi wiceprezes ZPAŚ.
Źródło:
www.wnp.pl
