• <

Polski Rejestr Statków – 75 LAT W SŁUŻBIE OKRĘTOWNICTWA I ŻEGLUGI

Strona główna Polski Rejestr Statków – 75 LAT W SŁUŻBIE OKRĘTOWNICTWA I ŻEGLUGI

Zamysł powołania polskiej instytucji klasyfikacyjnej powstał w roku 1932 w reakcji na trudności, jakie niemieckie instytucje czyniły polskiej flocie śródlądowej, przede wszystkim przewożącej towary pomiędzy portami Wolnego Miasta i Gdyni. Skutkiem tych utrudnień były kłopoty z ubezpieczaniem polskich barek i ładunków. Zamiar wprowadzono w czyn cztery lata później, w roku 1936 założony został Polski Rejestr Żeglugi Śródlądowej.

Nazwa instytucji właściwie oddawała zarówno charakter, jak i zakres działalności. Przez pierwsze trzy lata, do przerwy w działalności z powodu wybuchu wojny, polska instytucja klasyfikacyjna zajmowała się nadzorem jedynie nad barkami i statkami towarowymi uprawiającymi żeglugę po polskich rzekach oraz przez Zatokę Gdańską. O możliwościach i skali działania PRZŚ mówić może także tytuł jedynych przepisów, jakie zostały opracowane i wydane przed rokiem 1939 – „Klasyfikacja i budowa barek drewnianych i stalowych”.

Wznawiając działalność po wojnie, instytucja zmieniła nazwę na Polski Rejestr Statków, co nie było zmianą jedynie formalną – określało jej nowe zadania i aspiracje w związku z odzyskaniem przez Polskę 500 km wybrzeża morskiego.
Do roku 1950 PRS nadzorował jednostki żeglugi śródlądowej, przybrzeżnej i kutry rybackie, przede wszystkim ich remonty, jako że w pierwszych latach powojennych tym głównie zajmowały się polskie stocznie. W 1950 r. pod nadzór PRS trafiły pierwsze statki pełnomorskie: budowane w Stoczni Gdańskiej rudowęglowce z serii 29 małych masowców, drobnicowce o nośności 660 t, drobnicowce typu Lewant 4000 t, supertrawlery rybackie oraz holowniki.

W tym samym czasie PRS rozpoczyna nadzory nad produkcją na potrzeby przemysłu stoczniowego: stali okrętowych (od 1949 r.), wyposażenia i urządzeń okrętowych, m.in. kotłów, maszyn parowych, turbin na parę odlotową, potem wysokoprężnych silników spalinowych, a także prądnic małych i dużych mocy. Inspektorzy PRS pojawiają się w hutach, u „Cegielskiego” w Poznaniu, w elbląskim „Zamechu” i wielu innych zakładach przemysłowych. Współpraca PRS ze stoczniami i zakładami produkującymi na ich potrzeby przynosi obustronne korzyści: inspektorzy wzbogacają zawodowe doświadczenie, równocześnie wymagania stawiane przez PRS przyczyniają się do poprawy jakości nadzorowanej produkcji.

Na mapie Polski nie ma miejsca związanego z przemysłem okrętowym czy żeglugą, w którym w drugiej połowie XX w. PRS nie zaznaczył swej obecności. Odnosi się to zarówno do wielkich przedsiębiorstw przemysłu okrętowego, jakimi są stocznie produkcyjne i remontowe, huty produkujące materiały dla okrętownictwa, producenci urządzeń okrętowych i wyposażenia, jak i do małych zakładów dostarczających drobne elementy wyposażenia i materiały wykończeniowe.

W miarę rozwoju krajowego przemysłu okrętowego, a co za tym idzie budową w polskich stoczniach coraz większej liczby coraz bardziej skomplikowanych statków, rośnie zakres i skala działania Polskiego Rejestru Statków. Niemniej aż do lat 1956-57, tj. do podpisania umów o współpracy i wzajemnym zastępstwie pomiędzy PRS a Det Norske Veritas i Rejestrem ZSRR, PRS sprawuje nadzór wyłącznie nad jednostkami pływającymi pod biało-czerwoną banderą lub budowanymi w polskich stoczniach dla polskich armatorów.

Stopniowemu wychodzeniu PRS w świat, jakie nastąpiło w wyniku podpisania pierwszych umów, towarzyszą również zmiany jakościowe w działalności towarzystwa. Rozszerzający się zakres działania, a także nawiązanie bliższej współpracy z mającymi bogatsze doświadczenie towarzystwami klasyfikacyjnymi pozwalają PRS m.in. podjąć prace nad stworzeniem własnych przepisów budowy i klasyfikacji statków. Pierwsze części przepisów ukazują się już na początku lat sześćdziesiątych; odtąd przepisy będą nieustannie modernizowane i rozwijane. Istotny wpływ na powstanie i rozwój własnych przepisów miało przystąpienie PRS w 1962 r. do organizacji zrzeszającej towarzystwa klasyfikacyjne państw członkowskich RWPG, noszącej nazwę Instytucje Nadzoru Technicznego i Klasyfikacji (INTK).

Z początkiem lat 60. XX w. rozpoczyna się „złoty wiek” polskiej gospodarki morskiej, który trwa do połowy lat 70. Dekada lat 60. to dla PRS czas intensywnego rozwoju, w jego działalności następuje ilościowy i jakościowy skok. W samych tylko stoczniach Gdańska i Gdyni PRS nadzoruje rocznie po 25-27 budów statków na swoją klasę. Pod nadzorem PRS budowane są też statki w innych stoczniach morskich oraz w stoczniach rzecznych. Poziom usług świadczonych przez PRS stopniowo zbliża się tego, które osiągnęły znane towarzystwa klasyfikacyjne, stosowane metody pracy są coraz efektywniejsze i bardziej ujednolicone.

W 1961 r. rozpoczęło się w Polsce porządkowanie i ustalanie przepisów prawnych dotyczących żeglugi morskiej. 1 grudnia 1961 uchwalona została ustawa Kodeks Morski. Po wejściu w życie w 1962 r. Kodeksu wydano do niego liczne akty wykonawcze, dotyczące takich zagadnień, jak bezpieczeństwo żeglugi (w tym warunki dopuszczenia statków do uprawiania żeglugi w aspekcie ich technicznego stanu bezpieczeństwa), pomierzanie statków, czy rejestr okrętowy. Zagadnienie bezpieczeństwa statków morskich regulowało rozporządzenie Ministra Żeglugi z 26 marca 1964 r., w którym za przepisy związane z technicznym bezpieczeństwem obowiązujące w odniesieniu do polskich statków morskich uznane zostały przepisy PRS. Nadanie takiej rangi przepisom PRS oznaczało podniesienie ich do rangi przepisów państwowych. PRS zyskał de facto status narodowej instytucji klasyfikacyjnej, nadzór nad polską flotą morską i śródlądową został mu powierzony niemal w całości.

PRS był również angażowany w roli eksperta przy rozwiązywaniu problemów technicznych związanych z okrętownictwem, jak też przy opracowywaniu stanowiska polskiego rządu w rozmaitych kwestiach związanych z bezpieczeństwem żeglugi. Od 1962 r. specjaliści PRS jako członkowie polskiej delegacji brali udział w pracach IMCO (Inter-Governmental Maritime Consultative Organization; w 1982 r. nazwa została zmieniona na International Maritime Organization – IMO).

Jednym z najważniejszych wydarzeń w historii PRS było przyjęcie go w 1970 r. do Międzynarodowego Stowarzyszenia Instytucji Klasyfikacyjnych (IACS). Dzięki temu w roku 1971 PRS został wpisany do klauzuli ubezpieczeniowej Ubezpieczycieli Londyńskich, to zaś oznaczało stosowanie wobec statków z klasą PRS oraz przewożonych na nich towarów najkorzystniejszych stawek ubezpieczeniowych. Członkostwo w IACS oznaczało także włączenie PRS w prace naukowo-badawcze prowadzone przez instytucje stowarzyszone, dostęp do ich aktualnych wyników, bezpośrednie poznawanie metodologii postępowania nadzorczego. Członkostwo w IACS oraz włączenie się PRS w działalność różnych innych organizacji międzynarodowych, takich m.in. jak CIMAC (International Council on Combustion Engines), ISO (International Organization for Standardization), IEC (International Electrotechnical Commission),IIW (International Institute of Welding), ISSC (International Ship and Offshore Structures Congress) nadało rozwojowi PRS dużego przyspieszenia. Przyczyniło się też do jego „wyjścia w świat”, czego przejawem był m.in. wzrost udziału statków obcych bander w tonażu nadzorowanym przez PRS (na przełomie lat 60.i 70. wynosił on ok. 10%) oraz uruchamianie kolejnych zagranicznych placówek i przedstawicielstw PRS – w Kopenhadze, Antwerpii, Nowym Jorku.

Zakres działalności PRS rozszerza się w latach 70. na kolejne dziedziny: budowę i eksploatację kontenerów, jednostek wiertniczych i obiektów zanurzalnych, nadzór nad jachtami.

Szybki rozwój budownictwa okrętowego i żeglugi na świecie, który rozpoczął się w roku 1960, po 15 latach uległ zahamowaniu. Następne lata przyniosły wielki regres – w 1979 r. tonaż wodowanych na świecie statków był 3-krotnie mniejszy niż w szczytowym roku 1975. Po 1979 r. światowa produkcja statków wzrosła, wykazywała jednak znaczne wahania. Poprawa koniunktury uwidoczniła się dopiero w latach 90., choć wielkość wodowanego wówczas tonażu wynosiła nieco ponad połowę tego, który powstał w roku 1975.
Sytuacja w polskim budownictwie okrętowym i żegludze zmieniała się podobnie jak na świecie, przy czym na ogólnoświatowy regres nałożył się pogłębiający się chaos w gospodarce polskiej, jaki rozpoczął się u progu lat osiemdziesiątych.

Wraz z kryzysem lat osiemdziesiątych, a później ze zmianami strukturalnymi lat dziewięćdziesiątych pogarszała się sytuacja polskich stoczni produkujących jednostki śródlądowe. Budowa nowych jednostek we wszystkich stoczniach polskich uległa zmniejszeniu z 201 jednostek wybudowanych w 1989 roku do zaledwie 51 w 1994 r. Działalność remontowa stoczni została także ograniczona. W 1989 roku stocznie wyremontowały łącznie 260 jednostek pływających, by w 1994 roku wyremontować tylko 133.

Pogarszająca się sytuacja w okrętownictwie, jak i całym polskim przemyśle, kurczenie się floty pod biało-czerwoną banderą nie mogły pozostać bez wpływu na sytuację Polskiego Rejestru Statków, który do końca lat 80. był narodowym towarzystwem klasyfikacyjnym – prowadził działalność nadzorczą nad budową i eksploatacją statków niemal wyłącznie polskich armatorów. Aby utrzymać działalność na wcześniejszym poziomie ilościowym i umożliwić rozwój instytucji, należało objąć nadzorem klasyfikacyjnym więcej niż dotąd statków armatorów zagranicznych oraz rozszerzyć zakres działania o nowe dziedziny.

Poszerzanie obszarów zainteresowania o nowe dziedziny stało się praktyką stosowaną przez wszystkie czołowe towarzystwa klasyfikacyjne. Głównym czynnikiem, który skłonił je do dywersyfikacji usług, zajęcia się takimi dziedzinami, jak nadzory nad budową autostrad, obiektów przemysłowych, budową i eksploatacją instalacji przesyłu mediów energetycznych itp. oraz certyfikacją systemów jakości (później nazwę zmieniono na: certyfikacja systemów zarządzania) – była dekoniunktura w branży morskiej.

Przystosowanie się do nowych warunków działania ułatwiała towarzystwom klasyfikacyjnym, w tym PRS, posiadana szeroka wiedza inżynierska, która mogła być zastosowana w rozmaitych dziedzinach, nie tylko okrętownictwie. Towarzystwa rozbudowywały swoją strukturę o nowe działy, zajmujące się wykonywaniem usług, w których doświadczenie zdobyte w nadzorze nad statkami choć przydatne, było niewystarczające, angażowały do nich brakujących, potrzebnych specjalistów.

Polski Rejestr Statków był w tym czasie instytucją na tyle już okrzepłą i doświadczoną, że mógł również myśleć o znacznym rozszerzeniu obszaru działalności, tak pod względem terytorialnym, jak i merytorycznym.

W latach dziewięćdziesiątych PRS znacznie zwiększył ilość nadzorów nad statkami armatorów zagranicznych. Związane było to z faktem stopniowego, ale systematycznego kurczenia się polskiej floty – liczba statków pod biało-czerwoną banderą topniała z roku na rok. Pod koniec lat 90. już blisko połowę statków morskich w klasie PRS stanowiły jednostki obcych armatorów.

Wkroczenie na opanowany ostrą walką konkurencyjną rynek międzynarodowy i szybkie zwiększanie klasyfikowanego tonażu przyniosło PRS korzyści, ale też kłopoty. Walka konkurencyjna doprowadziła do wykluczenia nas z IACS pod koniec 2000 roku. Wbrew oczekiwaniom, nie spowodowało to jednak wypadnięcia PRS z międzynarodowego rynku usług klasyfikacyjnych, PRS działał na nim nadal, dostosowując strukturę oferowanych usług do zmieniających się warunków. Utrzymywana była sieć placówek krajowych i zwiększana zagranicznych, co w połączeniu z pracą delegowanych w razie potrzeby z Centrali PRS inspektorów pozwalało na sprawną realizację nadzorów, gdziekolwiek musiały one być prowadzone.

W latach dziewięćdziesiątych ub. wieku PRS rozpoczął również ścisłą współpracę z polską Marynarką Wojenną. Prowadzony był nadzór nad budową okrętów wojennych, opracowane zostały przepisy klasyfikacji i budowy okrętów wojennych.
Z początkiem lat 90. PRS wszedł w nowe obszary działalności: nadzory przemysłowe i certyfikację systemów zarządzania jakością.

PRS zajmuje się nimi z powodzeniem, stale rozszerzając zakres usług. Spośród zadań z dziedziny nadzorów przemysłowych realizowanych w ostatnich latach wymienić należy przede wszystkim udział w budowie gazociągu Jamał – Europa Zachodnia. PRS nadzorował tam budowę pięciu tłoczni, nadzór nad ostatnią zakończył w 2006 roku. Innym zadaniem, o którym wypada wspomnieć, był udział PRS w nadzorze nad budową pierwszego odcinka autostrady A-1, prowadzony wspólnie z firmą angielską.
Na początku 1994 r. PRS uzyskał certyfikat jakości IACS, a w roku 1997 certyfikat jakości Polskiego Centrum Badań i Certyfikacji. Wkrótce potem sam zajął się certyfikacją systemów zarządzania jakością innych organizacji.

Od roku 1994 PRS zajmuje się certyfikacją wdrażanych w przedsiębiorstwach systemów zarządzania jakością, ochroną środowiska i bezpieczeństwem pracy. Posiadana przez PRS akredytacja Polskiego Centrum Badań i Certyfikacji (PCBC), a obecnie Polskiego Centrum Akredytacji (PCA) obejmuje kilkadziesiąt branż. Z usług PRS w tej dziedzinie skorzystało wiele czołowych, dużych polskich instytucji, urzędów (np. urzędy wojewódzkie i miejskie) oraz firm, między innymi największe stocznie remontowe w Gdyni, Gdańsku, Szczecinie i Świnoujściu. Z biegiem lat zakres certyfikacji systemów zarządzania był rozszerzany, rosła też liczba certyfikowanych przez PRS organizacji. Na koniec roku 1995 wynosiła ona 14, po 10 latach wzrosła do ponad 1500.

PRS prowadzi też certyfikację wyrobów na zgodność z dyrektywami unijnymi. Jest jednostką certyfikującą wyroby akredytowaną przez Polskie Centrum Akredytacji. Posiada certyfikat akredytacji Nr AC 114 potwierdzający spełnienie wymagań normy PN-EN 45011:2000 (EN 45011:1998, IDT), na podstawie której ma prawo prowadzić certyfikację wyrobów w zakresie określonym w akredytacji, uzyskał notyfikację rządu Rzeczypospolitej Polskiej w Komisji Europejskiej do prowadzenia procedur oceny zgodności z dyrektywami nowego i globalnego podejścia oraz prowadzi dobrowolną ocenę i certyfikację wyrobów. Obecnie PRS jest jednostką notyfikowaną dla prowadzenia procedur oceny zgodności i certyfikacji wyrobów na zgodność z ośmioma dyrektywami.

Polski Rejestr Statków jest jedną z nielicznych polskich instytucji, których działalność regulowana jest ustawą. Ustawa napisana przez Kazimierza Kruczalaka, profesora Uniwersytetu Gdańskiego, na podstawie założeń sformułowanych przez PRS, przyjęta została przez Sejm w październiku 2000 r. Ustawa stanowi, że Polski Rejestr Statków S.A. jest polską instytucją klasyfikacyjną, której działalność ma charakter użyteczności publicznej. Ustawa o Polskim Rejestrze Statków oznacza stabilne umocowanie naszej instytucji w systemie prawnym RP.

Ważnymi wydarzeniami w najnowszej historii PRS było uznanie go w roku 2006 przez Unię Europejską na zgodność z wymaganiami dyrektywy 94/57/WE oraz powtórne przyjęcie w czerwcu 2011 r. do IACS – Międzynarodowego Stowarzyszenia Towarzystw Klasyfikacyjnych. Od 2009 r. uznanie Wspólnoty jest pełne, obejmuje statki wszystkich typów i wielkości podlegające postanowieniom międzynarodowych konwencji, uprawiające każdy rodzaj żeglugi. Oba ww. wymienione wydarzenia zwiększają szanse rozwoju PRS.

Podstawą działalności towarzystwa klasyfikacyjnego, a zarazem narzędziem służącym zapewnieniu bezpieczeństwa na morzu są przepisy, zawierające wymagania techniczne dotyczące budowy i eksploatacji statków. Fundamentalna rola przepisów implikuje konieczność nieustannego ich rozwijania, to zaś wiąże się m.in. z potrzebą podejmowania prac naukowo-badawczych nad problemami technicznymi. Polski Rejestr Statków prowadzi prace badawcze siłami własnymi (w ramach działalności pionu naukowo-badawczego), współpracuje również z polskimi uczelniami technicznymi i morskimi, placówkami naukowo-badawczymi, stoczniami, biurami projektowymi. Szczególnie szeroka i owocna współpraca łączy od wielu lat PRS z Wydziałem Oceanotechniki i Okrętownictwa Politechniki Gdańskiej, Centrum Techniki Okrętowej w Gdańsku, Instytutem Spawalnictwa w Gliwicach oraz Akademią Marynarki Wojennej w Gdyni. PRS współpracuje również z Akademią Morską w Gdyni i w Szczecinie oraz z Politechniką Szczecińską.

Podejmowane w PRS w ostatnich latach prace badawczo-rozwojowe dotyczyły przede wszystkim określenia obciążeń konstrukcji kadłuba statku poruszającego się po sfalowanym morzu, odpowiedzi konstrukcji na obciążenia zewnętrzne oraz zwiększenia bezpieczeństwa statecznościowego statków.

W PRS opracowano również metody analizy wytrzymałości zmęczeniowej stalowego kadłuba statku oraz programy komputerowe do wyznaczania ruchów i obciążeń statku na fali oparte na teorii trójwymiarowego przepływu. Zagadnienia ruchu statku na fali opisano przy pomocy analizy spektralnej oraz przy pomocy nieliniowych równań ruchu.

Oprogramowanie to umożliwiło opracowanie standardów bezpieczeństwa poprzez symulację ruchów statku (również w stanach uszkodzonych) w ekstremalnych warunkach pogodowych. Ustalenia wynikające z wykonanych prac już zostały lub będą uwzględnione w przepisach PRS i przyczynią się do podniesienia standardów technicznego bezpieczeństwa statków.

Po serii katastrof masowców, zbiornikowców i statków OBO w latach 90., IMO podjęło decyzję o zajęciu się przez tę Organizację tworzeniem i rozwijaniem standardów bezpieczeństwa dotyczących konstrukcji. Do tej pory zagadnieniami tymi zajmowały się instytucje klasyfikacyjne. Przejęcie przez IMO od towarzystw klasyfikacyjnych odpowiedzialności za tworzenie standardów konstrukcyjnych jest wydarzeniem historycznym. Rola towarzystw w przyszłości będzie się zmieniać.

PRS zaangażował się w proces opracowywania standardów przez IMO. PRS aktywnie uczestniczy w pracach Komitetu Bezpieczeństwa na Morzu (MSC) IMO, proponując nowe podejście i sposoby rozwiązania problemu bezpieczeństwa konstrukcji.
Dokonując przeglądu standardów bezpieczeństwa, PRS dostrzegł, że kryteria stateczności dla małych statków, w szczególności rybackich, nie są wystarczające. Dlatego opracował strategię rozwoju standardów bezpieczeństwa dla tych statków i narzędzi do ich wdrażania, które umożliwią poprawę obecnego stanu.

Polski Rejestr Statków pełni ważną i szczególną rolę w polskiej gospodarce morskiej: wpływa nie tylko w sposób bezpośredni na zapewnienie technicznego bezpieczeństwa statków, ale będąc pomostem między nauką a przemysłem, integruje środowisko. Ta specyficzna i zarazem wiodąca rola PRS w polskiej gospodarce morskiej uznana została już w roku 1968, kiedy to ówczesny Minister Żeglugi powierzył Polskiemu Rejestrowi Statków prowadzenie spraw związanych z członkostwem Polski w IMO. W strukturę PRS włączony został Ośrodek ds. IMO – krajowy sekretariat koordynujący wszelkie działania wynikające z naszego członkostwa w tej najważniejszej światowej organizacji morskiej.

Polski Rejestr Statków w ciągu 75 lat swego istnienia ewoluował od małej instytucji o ograniczonym zakresie i lokalnym zasięgu działania do liczącego się na rynku międzynarodowym towarzystwa klasyfikacyjnego. Rósł i rozwijał się wraz z rozbudową polskiego przemysłu stoczniowego oraz polskiej żeglugi, towarzyszył im i pomagał. Lata prosperity polskich stoczni, kiedy budowały one dziesiątki różnego typu statków rocznie, w tym wiele dla Polski, były też latami szybkiego rozwoju PRS.
Zmiany, które nastąpiły w polskiej gospodarce w latach 90. ub. wieku, przyspieszyły przeniesienie działalności na szerokie, międzynarodowe wody – Polski Rejestr Statków przestał być jedynie narodowym towarzystwem klasyfikacyjnym. Sentyment do statków pod biało-czerwoną jednak pozostał, wraz z nadzieją, że polska flota znów będzie się rozwijać, i to pod narodowymi barwami.

 

Źródło: MiO
www.morzaioceany.com.pl

 Ropa brent 41,83 $ baryłka  -1,20% 13:54
 Cyna 17126,00 $ tona 0,09% 8 lip
 Cynk 2094,00 $ tona 3,51% 8 lip
 Aluminium 1619,00 $ tona 1,44% 8 lip
 Pallad 1960,10 $ uncja  -0,15% 13:54
 Platyna 854,85 $ uncja  0,24% 13:54
 Srebro 19,10 $ uncja  0,37% 13:54
 Złoto 1811,55 $ uncja  0,21% 13:54

Dziękujemy za wysłane grafiki.