gm
W Ratuszu Staromiejskim w Elblągu reprezentanci samorządu i branży morskiej dyskutowali na temat możliwości, jakie otwierają się przed Portem Elbląg i samym miastem w związku z realizacją toru wodnego przez Mierzeję Wiślaną.
Dwudniowa konferencja „Obierz kurs na Elbląg. Rozwój miasta Elbląga i regionu w kontekście funkcjonowania portu morskiego oraz uruchomienia kanału żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną” w Ratuszu Staromiejskim w Elblągu rozpoczęła się 13 września.
Rządzie, przekop do końca
Wydarzenie otworzył
prezydent Elbląga Witold Wróblewski. Powitał on gości, ale wyraził także
zdziwienie, że na sali nie było przedstawicieli Urzędu Morskiego w
Gdyni.
– Rozumiem, że ministerstwo 17 września robi wielkie
otwarcie przekopu i jego reprezentanci nie mogli uczestniczyć w
dzisiejszej konferencji, ale dziwi mnie, że nie widzę Urzędu Morskiego,
który powinien świętować tak ważną inwestycję, która otwiera drogę do
swobodnego dostępu do Bałtyku – mówił.
Prezydent Wróblewski
odniósł się do spornej kwestii pogłębienia ostatnich 900 metrów toru
wodnego na rzece Elbląg w granicach miasta. Urząd Morski twierdzi, że za
pogłębienie tej części powinien zapłacić lokalny samorząd. Prezydent
Wróblewski tymczasem udowadniał, że nie ma w tej decyzji logiki, jako że
Urząd Morski pogłębia wcześniejsze prawie 3 kilometry toru wodnego,
które leżą w granicach zarówno Gminy Miasta Elbląg, jak i gminy Elbląg i
za ten odcinek żaden z samorządów nie dopłaca.
– Urząd
argumentuje, że nie może pogłębić tego fragmentu, bo jest na terenie
miasta, ale wcześniej pogłębia prawie 3000 metrów na terenie miasta –
mówił Wróblewski dodając, że radcowie prawni twierdzą, że argumentacja
Urzędu nie jest zgodna z prawdą.
Prezydent Elbląga wyjaśnił
także przy tej okazji strukturę właścicielską gruntów Portu Morskiego.
Cała powierzchnia Portu Elbląg wynosi 404, 3661 ha, z czego 264, 8661 ha
znajduje się w granicach Gminy Miasta Elbląg, zaś pozostałe 264,5 ha w
granicach Gminy Elbląg. Struktura własnościowa tych gruntów podzielona
jest między Gminę Miasto Elbląg (30 proc.), Skarb Państwa (24 proc.) i
prywatnych właścicieli (46 proc.).
– Zarząd portu w imieniu
samorządu zarządza terenami komunalnymi, a nie całym portem. Na terenie
gminy samorząd nie płaci za pogłębienie, tak samo samorząd miasta nie
powinien płacić – mówił prezydent Wróblewski. – Nie potrafię logicznie
rozłożyć interpretacji Urzędu Morskiego. Ja wątpliwości nie mam –
akcentował, prezentując planszę z hasłem „Rządzie, przekop do końca”.
Witold
Witkowski opowiedział także w skrócie historię starań o to, by Port
Elbląg stał się jednym ze strategicznych punktów na mapie Polski, czego
ważnym elementem było uzyskanie bezpośredniego połączenia z Bałtykiem
bez konieczności przeprawy przez Cieśninę Piławską. Jak początek starań
prezydent wskazał wrzesień 1992 roku, kiedy to Rada Miejska powołała
Komisję Morską i Kontaktów Zewnętrznych.
Prezydent mówił także o tym, że nowy tor wodny pozwoli wykorzystać potencjał, jaki już teraz posiada Port Elbląg.
– Jest terminal przeładunkowy i pasażerski, nie używany, bo Cieśnina Piławska jest poza zasięgiem – zwracał uwagę.
Wymienił
także szybko planowane inwestycje w Porcie, dla których przyczynkiem
jest przekop Mierzei Wiślanej. W dalszej części konferencji bardziej
szczegółowo o tych planach opowiedział prezes Portu Arkadiusz Zgliński.
Samorządowcy pewni sukcesu
Po
prezydencie Elbląga na mównicę wkroczył marszałek województwa
warmińsko-mazurskiego Gustaw Marek Brzezin. Marszałek podziękował
prezydentowi Wróblewskiemu za zaangażowanie w sprawę przekopu i rozwoju
portu.
– Widzę, że pan prezydent jest świadectwem działania osobistego. Praktycznie cały czas jest w kursie dzieła – mówił.
Wyraził także przekonanie, że wszystkie zaangażowane strony dojdą do porozumienia.
–
Porozumienie z pewnością nastąpi, inaczej nie byłoby sukcesu – mówił. –
Na przekop poszły już 2 miliardy złotych, od początku było mówione, że
kolejne 2 miliardy potrzebne są na inwestycje w infrastrukturę, żeby
cały przekop miał wymiar regionalny i państwowy. Nie może być podziałów
politycznych. Zadziała logika inwestycyjna – mówił.
Zapewnił
również, że w Regionalnym Programie Operacyjnym zagwarantowano pośród
kluczowych założeń pieniądze na rozwój infrastruktury okołoportowej w
kwocie wynoszącej około 40 milionów euro. Brzezin mówił także, że przed
samorządem stoi jeszcze zadanie wyjaśnienia Komisji Europejskiej, że
Port Elbląg nie będzie konkurencją, a uzupełnieniem Portu Gdańsk.
–
Mniejsze wyporności w Gdańsku nie będą stanowiły utrudnienia, a będą
kierowane na Elbląg. Chodzi o to, żeby Komisji Europejskiej wyjaśnić, że
to nie jest konkurencja, a niezbędną dywersyfikacja.
Piotr
Opaczewski, wicewojewoda warmińsko-mazurski stwierdził, że w sobotę
zostanie otwarta inwestycja, w którą część społeczeństwa nie wierzyła.
–
W 2012 roku światło ujrzała Strategia Rozwoju Marki Elbląg. Było w niej
ciekawe badanie. Na pytanie „Z czym kojarzy ci się Elbląg?” ponad 50
proc. Polaków mówiło, że z niczym, około 40 proc., że z Kanałem
Elbląskim. Dzisiaj pewnie większość powiedziałaby, że z przekopem
Mierzei – mówił Opaczewski wskazując, że inwestycja daje miastu i
regionowi dużą szansę turystyczną, PR-ową i marketingową. Stwierdził
także, że wpisanie Kanału Elbląskiego na listę dziedzictwa UNESCO, o co
starają się władze, „da regionowi kopa do przodu”.
W jego
wystąpieniu nie zabrakło polityki. Opaczewski mówił, że Jarosław
Kaczyński był od samego początku wielkim zwolennikiem przekopu i rozwoju
portu, podczas kiedy jego polityczny oponent Donald Tusk „mówił, że to
niepotrzebne i że to polityczny trik Kaczyńskiego”. Odniósł się także do
słów prezydenta Elbląga, stwierdzając, że pełni on na tej konferencji
funkcję przedstawiciela rządu.
– Życzę nam wszystkim przede
wszystkim dobrej woli. Nie skorzystamy z tej szansy, jeśli nie będziemy
współpracować ze sobą. Jestem tutaj jako przedstawiciel rządu i
zapewniam pana prezydenta, że jestem sojusznikiem – zakończył.
Tę
część konferencji zakończyło oficjalne podpisanie porozumienia o
współpracy między portem w Elblągu i portem w duńskim Vordingborgu. Z
polskiej strony dokumenty sygnowali prezydent Elbląga i prezes portu
Elbląg, zaś ze strony duńskiej Daniel Irvold – prezes Zarządu Portu
Morskiego Vordingborg oraz dyrektor tegoż portu Jan-Jaap Cramer.
Historia i środowisko
Po
krótkiej przerwie konferencja „Obierz kurs na Elbląg” weszła w część
merytoryczną. W pierwszej kolejności na mównicę wszedł prezes Zarządu
Portu Morskiego Elbląg Arkadiusz Zgliński, który przedstawił genezę
przekopu Mierzei Wiślanej. Sięgnął aż do 1577 roku, kiedy to za
panowania Stefana Batorego pomysł na utworzenie drogi wodnej przez
Mierzeję pojawił się po raz pierwszy. Podobne plany snuł później między
innymi król Prus Fryderyk II Wielki. W XX wieku do pomysłu wrócił
Eugeniusz Kwiatkowski, jednakże pod naciskiem władz PRL projekty
zarzucono aż do 1996 roku, kiedy to prof. Tadeusz Jednorał stworzył
pierwszą koncepcję budowy kanału. Wtedy to na jej podstawie przystąpiono
do rozważań i pracy nad kolejnymi planami, które miały prowadzić do
realizacji inwestycji.
Prezentację na temat potencjalnego
wpływu przekopu Mierzei Wiślanej na środowisko przedstawił prof. dr hab.
Jacek Bełdowski z Instytutu Oceanologii Polskiej Akademii Nauk.
Zreferował on wyniki badań, z których wynika, że środowisko Zalewu
Wiślanego jest obecnie w gorszym stanie niż w latach 60-tych, co jest
efektem w pewnej części odprowadzania nieczystości przemysłowych i
ścieków do jego wód. Prace nad pogłębieniem również wywierają wpływ na
środowisko naturalne – unoszenie się osadów powoduje zmniejszenie
widoczności w wodzie i zmniejsza dostęp promieni słonecznych, co z kolei
odbija się negatywnie choćby na roślinności podwodnej.
Kolejnym
mówcą był prof. Krzysztof Luks, który przedstawił zagadnienie
„morskości” Elbląga z perspektywy historycznej. Opowiadał między innymi o
problemach, jakie dla żeglugi przez Cieśninę Piławską sprawiały władze
ZSRR po 1945 roku, a także o próbach poradzenia sobie z tą sytuacją
podejmowanych przez stronę polską. Wspomniał m.in. o dwóch statkach,
które Polska zbudowała specjalnie w celu transportu towarów z Bałtyku do
Elbląga, co jednak nie zostało do końca wykorzystane.
Żegluga bliskiego zasięgu szansą dla małych portów
Po
kolejnej przerwie konferencja skręciła bardziej w stronę tematów
gospodarczych, ekonomicznych i logistycznych. Artur Lijewski, prezes
Portu Kołobrzeg, a jednocześnie Zarządu Związku Małych Portów Morskich,
na przykładzie zarządzanego przez siebie portu opowiedział o
możliwościach, jakie pojawiają się przed małymi portami, które nie mają
strategicznego znaczenia dla gospodarki krajowej. Jednocześnie wskazał,
że instytucje te muszą sobie poradzić z całym szeregiem barier dla ich
rozwoju. Pośród nich są między innymi ograniczenia wynikające z kwestii
prawnych i decyzji na szczeblu rządowym. Lijewski wyjaśnił, że nie ma
żadnej ustawowej definicji pojęć „mały port” i „przystań”. Wskazał
również, że małe porty borykają się z systematycznym kurczeniem się
terenów portowych.
– Spółki i osoby fizyczne otrzymały dużo
pozytywnych decyzji od ministra skarbu państwa na przeniesienie praw
użytkowania wieczystego nieruchomości gruntowych. W latach 1997-2002
były to 83 pozytywne decyzje, ale tylko 21 z nich dotyczyło gruntów
położonych w granicach portów o podstawowym znaczeniu dla gospodarki
narodowej – mówił Lijewski.
Prezes Portu Kołobrzeg zaznaczył
jednocześnie, że zmieniająca się sytuacja gospodarcza i geopolityczna
sprawia, że znaczenie małych portów rośnie. W Kołobrzegu od przyszłego
tygodnia rozpoczną się przeładunki węgla, co jest oczywiście związane z
kryzysem energetycznym wynikającym z nałożenia sankcji gospodarczych na
Rosję w wyniku jej ataku na Ukrainę.
– Przeznaczony będzie na
to jeden sezon – mówił Lijewski tłumacząc, że Kołobrzeg jest w dużej
mierze miastem turystycznym, więc przeładunki węgla w centrum miasta
będą męczące. – Umówiliśmy się z władzami miasta, że ten jeden sezon się
jakoś przemęczymy – wyjaśnił.
Po nim na mównicy pojawił się Rafał Koba z Instytutu Morskiego w Gdańsku. Opowiedział on m.in. o projekcie INCONE60.
–
Naszym celem jest sprowadzenie więcej ładunków z lądu na morze –
wyjaśniał Koba. – Wspólnie z partnerami pracowaliśmy nad wieloma
zadaniami, opracowaniem narzędzia informatycznego, stworzeniem sieci
biznesowej, połączeniami żeglugowymi. Opieraliśmy się na drodze wodnej
E60, ale skupiliśmy się na regionie Morza Północnego i południowego
Bałtyku – mówił.
Koba pokazał, jak rozwija się żegluga
bliskiego zasięgu w obu regionach – mniej więcej wzdłuż granicy
polsko-niemieckiej przebiega także granica organizacji i planowania
morskich łańcuchów bliskiego zasięgu. Na zachód od tej linii są one
mocno rozwinięte, na wschód – również w Polsce – słabo.
–
Jesteśmy krajem bałtyckim i powinniśmy wiedzieć, że małe porty powinny
grać główną rolę w rozwoju regionalnym – mówił Koba. – Jeśli uzyskamy tę
świadomość, może trochę zmądrzejemy, może w przyszłości małe porty będą
zaangażowane znacznie bardziej.
Koba opisał, że działania w
projekcie podzielone były na kilka etapów. Uczestnicy chcieli udowodnić,
że transport morski jest tańszy, bardziej ekonomiczny i ekologiczny. W
pierwszej kolejności powstał system informatyczny, który jest dostępny
na stronie projektu. Kalkuluje on wszystkie koszty związane z
transportem, również pośrednie, jak hałas czy emisje.
–
Pokazuje on, że między Skandynawią, Polską, Niemcami, często także
Belgią i Holandią połączenia morskie są tańsze i szybsze, oczywiście
przy pewnym poziomie wolumenu – mówił Rafał Koba.
Kolejnym krokiem było sprawdzenie, czy małe porty w Polsce są gotowe na żeglugę bliskiego zasięgu.
–
Zorganizowaliśmy dwa rejsy między Danią, Polską i Litwa, żeby
sprawdzić, czy statki np. 150-metrowe dadzą radę zawinąć do portów. Jest
okej. Kolejny rejs powinien odbyć się do Elbląga – zapowiedział badacz.
Ostatnim
etapem były prace nad siecią biznesową, by pokazać, że są ludzie,
którzy chcą z żeglugi bliskiego zasięgu korzystać. Jednym z efektów tych
starań było podpisanie listu intencyjnego między Vordingborgiem i
Elblągiem.
Grzegorz Pawłowski z DCT Gdańsk opowiedział z
kolei, jak rozwinął się terminal kontenerowy w Gdańsku i jakie
perspektywy ma na najbliższe lata. Było to ważne z perspektywy
zapowiadanej współpracy między Portem Elbląg a DCT. Pawłowski
opowiedział o charakterystyce terminalu.
– Ma on przewagę
dzięki lokalizacji. Prowadzimy regularne połączenia feederowe z
większością portów Morza Bałtyckiego i Północnego, obsługujemy ponad 500
pociągów miesięcznie – mówił.
Wskazał także rolę DCT w tranzycie towarów na południe kraju i rywalizacji z Hamburgiem.
–
Niemcy mają doskonałą infrastrukturę kolejową, jest bardzo tania i
dostępna po to, żeby towary były odprawiane w Hamburgu i jechały do
Czech i Słowacji przez Niemcy. U nas jest mniej kilometrów do
przejechania, ale historia sprawiła, że nie jest to oczywiste od razu –
tłumaczył.
Niemniej jednak, jak ujawnił, przeładunki czeskich towarów rosną w DCT systematycznie nawet o 100% rocznie.
Pawłowski
wspomniał także o próbach, jakie DCT podejmuje, by zredukować emisje
dwutlenku węgla i oszczędzać energię. Terminal zainwestował między
innymi w elektryczne auta i sprzęt, stara się automatyzować procesy,
stawia także na zielone przetargi, w których wymaga użycia mniejszej
ilości stali przy budowie np. suwnic. Gdzie to możliwe DCT odchodzi
także od silników spalinowych.
Przedostatnim mówcą tego dnia
był Jan-Jaap Cramer, dyrektor Portu Vordingborg. Opisał on, jak w
ostatnich latach rozwinął się port umiejscowiony praktycznie w sercu
Danii i jakie problemy musiał rozwiązać. W chwili obecnej port dysponuje
sześcioma czynnymi nabrzeżami o różnych parametrach i kilkoma
terminalami do przeładunków masowych i nawozowym. Kolejne nabrzeża i
place przeładunkowe są w trakcie budowy.
Przed Portem Elbląg dużo pracy
Pierwszy
dzień konferencji zakończył kolejnym wystąpieniem prezes Portu Elbląg
Arkadiusz Zgliński. Tym razem skupił się na rozwoju ekonomicznym portu w
obliczu otwarcia nowego toru wodnego.
Zgliński zauważył, że
poza rozwojem usług transportowych, przeładunkowych i magazynowych,
rozwijać się będą także funkcje turystyczne.
– W mieście
zmodernizowano dużo infrastruktury pod turystykę, jednostki turystyczne
mają dostęp do nabrzeży w samym sercu miasta – opowiadał.
Oczywiście
Port Elbląg stawia jednak na przeładunki. Zgliński stwierdził, że w
chwili obecnej, ze względu na brak dostępności do innych portów
bałtyckich i małe możliwości zawijania statków, potencjał przeładunkowy w
Elblągu wykorzystany jest w 15%.
– Po otwarciu kanału będą
mogły wpływać jednostki o większym zanurzeniu. Jeśli potencjał zostanie
wykorzystany w 70% będzie konieczność poniesienia nowych nakładów
inwestycyjnych, chociażby w postaci budowy nowych terminali. Elbląg może
stać się mini portem feederowym, zapleczem dla dużych portów o
znaczeniu strategicznym dla gospodarki państwa – mówił prezes Portu
Elbląg.
Zaznaczył on, że takie wykorzystanie Portu Elbląg
spowoduje oszczędności w kosztach transportu morskiego przez skrócenie
drogi wodnej, ale także między innymi wzrost przychodu z podatków a
także więcej miejsc pracy w samym porcie i jego otoczeniu, ale także
dzięki rozwojowi turystyki w regionie. Do 2035 według ogólnych szacunków
ma powstać do 2200 nowych etatów, a potencjalne korzyści wyliczone są
na 534,1 miliona złotych.
– Przedsięwzięcia samorządu już się zwracają – zauważył Zgliński.
Prezes
Portu Elbląg opowiedział także o prowadzonych i planowanych
inwestycjach. Pośród nich znalazła się budowa nowego nabrzeża przy ul.
Radomskiej.
– Mamy zabezpieczone tereny potencjalnie
rozwojowe. Ten teren ma wielkość 0,5 ha, pozyskaliśmy go od miasta
Elbląg. To już teren zagospodarowany, inwestor utwardza place składowe,
buduje ogrodzenia oddzielające go od jachtklubu elbląskiego. Potem
powstanie nabrzeże o długości około 150 metrów – mówił Zgliński.
W
planach jest także budowa terminala nr 2 wraz z bocznicą kolejową na
terenie, który znajduje się w posiadaniu miasta Elbląg. Nabrzeże
cumownicze jest już umocnione, a szacowany koszt inwestycji wynosi ponad
100 milionów złotych.
Kolejnym projektem jest modernizacja
nabrzeża przy terenach należących do spółki Energa Kogeneracja, którym
zarządza port. Operator przygotował je do przeładunków, dzięki dobrej
współpracy z właścicielem komercyjnie można wykorzystywać także bocznicę
kolejową oraz place składowe.
Port chce także zaadaptować i
zagospodarować teren Grupy Żywiec. Jest to strategiczny obszar o
powierzchni 1,5 ha z bocznicą kolejową i utwardzonymi placami
składowymi.
– Trzeba rozmawiać z Gminą Miasta Elbląg odnośnie
przejęcia tego terenu. Bez większych nakładów można mieć kolejny
terminal przeładunkowy w relacji statek-kolej i nie tylko – mówił
Zgliński.
Ostatnim wymienionym przez niego projektem jest
modernizacja Wyspy Spichrzów, na którą miasto Elbląg otrzymało już
promesę inwestycyjną.
Po zakończeniu pierwszego dnia
konferencji uczestnicy mogli na własne oczy sprawdzić możliwości Portu
Elbląg i jego potencjał dzięki rejsowi po rzece Elbląg i basenach
portowych.
Przygotowania do bazy offshore. Jak wygląda budowa?
Dzień Kierowcy Zawodowego z udziałem gdyńskich terminali
Polski sektor transportu wodnego podkreśla znaczenie współpracy w obszarze badań i rozwoju
Nabrzeże Hanzy– nowa nazwa Nabrzeża Wyspy Spichrzów w Gdańsku
Rynek kontenerowy nadal w dołku
Oceanarium w kołobrzeskim porcie – nowa, całoroczna atrakcja?