W latach 70-tych i 80-tych mundury marynarzy floty handlowej były charakterystycznym widokiem we wszystkich miastach portowych kraju. Już kilkanaście lat później branża shipping w Polsce, uległa daleko idącym transformacjom. Marynarze pływający pod krajową banderą zaczęli stanowić mniejszość. Rynek zdominowały duże przedsiębiorstwa armatorskie, a niemal nieograniczona możliwość podróżowania sprawiła, że rynek załogowy stał się bardziej globalny niż kiedykolwiek wcześniej. Polscy marynarze szybko dostosowali się do nowej sytuacji. Dziś oficerowie z Polski pracują dla wszystkich, najważniejszych armatorów na rynku. Co roku szkoły morskie kształcą kilkuset zawodowych oficerów. Znaczna większość z nich znajdzie pracę na zagranicznych jednostkach. Przedstawiciele firm shipping oraz szkolnictwa morskiego wypowiedzą się na temat poziomu wyszkolenia kadr oraz perspektyw rysujących się przed kandydatami na oficerów.
Intermarine jest jedną z najstarszych, niezależnych, działających w Polsce firm w branży shipping. Na rynku morskim działa od 23 lat. Przez ten czas zdobyła pozycję jednej z największych firm rekrutacyjnych- pula stałych klientów gdyńskiej firmy to ok. 20 zagranicznych armatorów.
- Pośredniczymy w zatrudnianiu załogantów na wszystkie stanowiska, od pomocnika kucharza po dowódcę jednostki. Ostatnimi czasy na rynku morskim dokonał się podział. Europa jest dobrym źródłem oficerów, jeśli chodzi o niższy personel to środek ciężkości przesunął się w kierunku krajów azjatyckich- informuje Tomasz Grabowski, wiceprezes Intermarine.
SMT Ship Mamangement & Transport rekrutuje załogi wyłącznie na potrzeby SMT Shipping. Armator ten działa na rynku od 23 lat i obecnie dysponuje ponad trzydziestoma statkami. Początkowo zatrudniał 100% polskich załóg. Po wejściu Polski do Unii Europejskiej i otwarciu rynków pracy ten odsetek się zmienił. Obecnie polscy załoganci przechodzący przez biuro rekrutacyjne SMT Shipping stanowią około 50% pracowników z 1600 zatrudnianych przez tę firmę.
- Zawód szeregowego marynarza zaczął zanikać na polskim rynku ze względu na realia płacowe. Zupełnie inna sytuacja panuje w przedziale wyższego personelu. Naszym plusem jest poziom kształcenia, stosowany już od etapu kształcenia młodszego oficera- uzupełnia wicedyrektor Szkoły Morskiej w Gdyni, kpt. ż.w Zbigniew Byczyński.
Znakomita większość kursantów Szkoły Morskiej w Gdyni ma bardzo dobre opinie. Już na początku kształcenia wprowadzono symulatory nawigacyjne. Oczywiście symulatory następnej generacji były coraz bardziej rozbudowane. Obecnie szkolenie jest interaktywne. Nadążamy za uchwaloną w 2010 r. Konwencją STCW.
Przeniesienie do nowej siedziby zmieniło warunki nauczania w Szkole Morskiej. Przeprowadzka oznaczała rozbudowanie pomieszczeń z symulatorami. Zwiększono pole wiedzenia na ekranie symulatora z 5 na 7 kanałów (z 160 na 220 stopni ).
- W tej chwili przygotowujemy się do zakupu symulatora dynamicznego pozycjonowania. W ramach naszej umowy z firmą Kongsberg posiadany przez nas sprzęt jest co roku modernizowany.
Jak potwierdza przedstawiciel Intermarine, większość załogantów rekrutowanych w naszym kraju to oficerowie. Grupę tę w znakomitej większości tworzą absolwenci szkół i akademii morskich.
- Dominują wychowankowie z dwóch akademii w Gdyni i Szczecinie oraz Akademii Marynarki Wojennej w Gdyni, która ostatnio otworzyła się na studentów cywilnych. Wśród mechaników i elektryków, zdarzają się absolwenci politechnik uruchamiających nowe specjalizacje na potrzeby sektora morskiego.
W ostatnich latach coraz liczniejszą grupę stanowią kandydaci wykształceni przez szkoły prywatne (kształcąca na poziomie studium policealnego Szkoła Morska w Gdyni). Jej absolwenci edukowani są nieco innym tokiem niż ich koledzy po fachu, kształcący się w uczelniach wyższych, jednak oni również legitymują się dyplomem oficerskim. Sama tylko Szkoła Morska w Gdyni kształci ok. 250 słuchaczy. Prócz tego szkoła angażuje się w organizacje kursów dla czynnych zawodowo marynarzy. Co roku z jej oferty korzysta 5-6 000 kursantów.
- Wszystko to jest spowodowane ogólnoświatową tendencją podnoszenia standardów kwalifikacyjnych wśród pracujących na morzu. Obowiązuje międzynarodowa konwencja dotycząca standardów wyszkolenia i certyfikacji marynarzy (słynna konwencja STCW). W 2010r. wprowadzono dodatkowe poprawki zatwierdzone na Konferencji Międzynarodowej w Manili. Dokument standaryzuje poziom edukacji, doświadczenia w taki sposób, by umożliwić armatorom możliwość wyboru i gwarantuje odpowiedni poziom kwalifikacji załoganta niezależnie od kraju jego pochodzenia.
Dariusz Stefaniak, Crewing Manager SMT dodaje, że kolejnym atutem polskich pracowników, obok wysokich kwalifikacji jest znacznie większa mobilność niż ma to miejsce w przypadku oficerów rekrutowanych w Rosji czy na Ukrainie.
Jak potwierdzają rekrutujący, za sprawą barier kwalifikacyjnych i edukacyjnych, dostęp do pracy na morzu nie jest wcale łatwy.
- Trójmiasto było w latach 70-tych i 80-tych siedzibą kilku dużych armatorów. Same Polskie Linie Oceaniczne w szczytowym okresie końca lat 70-tych dysponowały 170 statkami, a każda jednostka była obsadzona kilkudziesięcioma załogantami. Marynarze zajmowali widoczne miejsce w trójmiejskiej społeczności. Statki były obecne w codziennym życiu Trójmiasta. Wszystko to tworzyło wrażenie, że społeczność marynarska była mocno usadowiona w Trójmieście. Od kiedy flota handlowa zaczęła podlegać gwałtownej redukcji, postronnemu obserwatorowi może się wydawać, że marynarze jako grupa zawodowa nie odgrywają już roli w życiu miasta. Tymczasem polscy oficerowie i marynarze zasilili załogi zagranicznych armatorów tworząc międzynarodowy rynek pracy. Nie są już zaokrętowani w krajowych portach tylko przebywają tam, gdzie mogą liczyć na zatrudnienie.
- Obecnie statki floty handlowej należą do kilku kategorii: proste konstrukcje (takie jak masowce i kontenerowce) oraz jednostki wyznaczone do bardziej skomplikowanych zadań (zbiornikowce przewożące ropę i produkty ropopochodne oraz skroplony gaz i chemikalia), wymagające załóg o szczególnych kwalifikacjach. Pojawił się także sektor offshore wraz z całymi obszarami wydobycia ropy naftowej na morzu, gdzie również wymagane są specjalistyczne kwalifikacje, łącznie z umiejętnością obsługiwania urządzeń automatycznego pozycjonowania. Znakomita część naszych absolwentów zdecydowała się właśnie na specjalizację offshore.
Cała grupa zawodowa obliczana jest przez różne źródła na ok. 40 000 osób. O ile lata temu wybrzeże dominowało jako dostarczyciel kadr na rynek morski, o tyle dzisiaj nowoczesna komunikacja i środki łączności spowodowały, że obszar rekrutacji nie ogranicza się już tylko do regionów nadmorskich. Marynarze są na kontrakcie przez 4 miesiące w roku po czym wracają do miejsc zamieszkania.
- Na wybrzeżu w dalszym ciągu zlokalizowane są instytucje rynku pracy, więc odnawianie świadectw kwalifikacyjnych wymaga obecności marynarzy w Gdańsku, Gdyni czy Szczecinie.
Większość z 40 000 rzeszy marynarzy pracuje na statkach armatorów zagranicznych (grupę tę szacuje się na ok. 30-35 000 marynarzy).
- Wejście Polski do Wspólnoty Europejskiej pociągnęło za sobą wzrost stawek. Polski oficer pracujący na statkach specjalistycznych może zarobić więcej niż jego niemiecki odpowiednik pełniący swoją funkcję na niewielkim masowcu. Niestety odbija się to również na spadku konkurencyjności polskiego rynku zatrudnienia. Obecnie pod względem wysokości płac polscy marynarze muszą konkurować z Filipińczykami, Hindusami, czy Chińczykami zdobywającymi coraz większą część rynku kadr. Zjawisko to obrazuje rosnące bezrobocie wśród szeregowych załóg. Marynarze tracą pracę mimo dobrych referencji. Koszty załogowe stanowią ok. 60% ceny eksploatacji jednostki. Zmusza to armatorów do ich redukcji. W sytuacji, gdy podaż ładunków jest niewielka i statki nierzadko muszą długo oczekiwać na zabukowanie kolejnej podróży, redukcja zatrudnienia o choćby fragment etatu lub zmniejszenie pensji przy zachowaniu tej samej liczby etatów to dla wielu armatorów jedyna szansa na utrzymanie się na rynku.
- Jeśli założyć, że średni zarobek pracującego zagranicą marynarza to ok. 4 000 euro miesięcznie to mnożąc tę liczbę przez 30 000 osiągamy ogromne kwoty zasilające gospodarkę krajową. Jeśli weźmiemy pod uwagę tylko okres, w którym marynarz pozostaje na lądzie to jeśli każdy z nich otrzymuje średnią pensję krajową (ok. 2 000zł) to cała grupa zawodowa poprzez konsumpcję zasila kasę państwa sumą ok. 600 mln euro w ciągu roku. Dochód z pracy marynarzy jest pożytkowany w Polsce.
Przyszłość
W związku z rosnącymi potrzebami globalnego rynku i rosnącą rolą transportu kontenerowego w światowej gospodarce w ciągu najbliższych lat na całym świecie przedsiębiorstwa armatorskie będą musiały zatrudnić jeszcze ok. 40 000 marynarzy. Przedstawiciele firm załogowych dostrzegają w tym wielką szansę dla naszego kraju.
- Polskie tradycje morskie i wysoki poziom edukacji morskiej sprawiają, że możemy pokusić się o czerpanie korzyści z sytuacji na ogólnoświatowym rynku. Na światowym rynku pracy nie ma wielu nacji tak dobrze wyszkolonych, jak polscy oficerowie. Podobną renomą cieszą się również załoganci z krajów byłego bloku wschodniego- Ukrainy, Rosji, Litwy i Łotwy. W tych krajach działały akademie morskie, kształcące oficerów na imponującym poziomie. W Europie Zachodniej edukacja morska przebiega nieco innym torem, jest całkowicie nastawiona na praktykę.
- W związku z przeprowadzką do nowej siedziby mamy możliwość przyjmowania większej liczby słuchaczy. Ze względu na koniunkturę w branży, staramy się skłonić słuchaczy do podjęcia decyzji o studiach na wydziale mechanicznym. W tej chwili rynek żeglugowy odczuwa szczególnie dotkliwe braki wykwalifikowanych mechaników.
Radykalne zmiany w sposobie kształcenia młodych oficerów floty, przewidują zwiększoną liczbę godzin elektrotechniki na wydziale Mechanicznym. Szkoły kształcą na 3 poziomach: wspomagania (załoga podstawowa), poziom operacyjny (oficerowie) oraz zarządzania (kapitan, starszy mechanik). Stosowany system kształcenia wzorowany jest na rozwiązaniach brytyjskich. Po kursie absolwent podejmuje pracę na statku, by w ciągu 3 lat powrócić do Szkoły i kontynuować naukę na wyższym poziomie. Z punktu widzenia praktyków edukacji morskiej taki sposób kształcenia jest najbardziej efektywny, gdyż umożliwia pracę z kandydatami, którzy zdobyli już praktykę na morzu.
Aktualnie Polska dysponuje dwoma akademiami morskimi oraz Akademią Marynarki Wojennej. Uczelnie te co roku wypuszczają ok. 400 absolwentów. W ciągu 10 lat liczba ta przekłada się na 4 000 dobrze wyszkolonych oficerów zasilających międzynarodowy rynek pracy. Szkołę Morską w Gdyni corocznie kończy około 100 absolwentów wydziałów Nawigacyjnego i Mechanicznego.
- Największym graczem na światowym rynku pracy na morzu są obecnie Filipiny. To państwo jest tradycyjnym źródłem marynarzy, z którego czerpie niemal każdy armator. Crewing jest na Filipinach jednym z działów gospodarki krajowej. W czasach globalizacji fakt rekrutowania marynarzy na potrzeby obcej a nie krajowej floty nie ma już większego znaczenia. Pieniądze zarobione przez marynarzy wracają do gospodarek krajowych za sprawą pośredniego lub bezpośredniego opodatkowania.
Czy praca na morzu się jeszcze opłaca?
Atrakcyjność zawodu przejawia się w przyszłych korzyściach dla aplikanta. Lata temu zawód marynarza nie dość, że był intratny to jeszcze w czasach barier stawianych przez miniony ustrój otwierał możliwości poznania świata.
- Obecnie jesteśmy panami własnego czasu, ale wciąż pozostaje aspekt ekonomiczny. W dobie kryzysu i stosunkowo wysokiego bezrobocia, pensje pracowników lądowych sektorów gospodarki są często bardzo skromne. Zawód marynarza wciąż daje możliwość uzyskania dochodów co najmniej konkurencyjnych w stosunku do zarobków pracowników lądowych. Młodzi ludzie rozpoczynający swoje życie zawodowe, mimo wysokiego wykształcenia często nie osiągają wysokich dochodów, podczas gdy każdy rozpoczynający pracę oficer może uzyskać w swojej pierwszej pracy wynagrodzenie w wysokości około 3 000 euro miesięcznie.
Jeśli sumę tą pomnożymy przez kurs obcej waluty dochodzimy do kwoty 7-10 000zł miesięcznie w zależności od tego, czy załogant odbywa służbę na statku konwencjonalnym czy specjalistycznym.
- Możliwości dobrze płatnej pracy na lądzie są jak na razie dość ograniczone. Porównując zarobki ludzi morza i przeciętnego pracownika lądowych sektorów gospodarki widzimy, że aspekt ekonomiczny wciąż jeszcze może być dominującym czynnikiem przy wyborze zawodu oficera floty handlowej. Jeśli inne elementy życia marynarskiego, takie jak oddalenie od rodziny i kraju są do zaakceptowania to wynagrodzenie jest w tej profesji atutem nie do pogardzenia.
Największym problemem absolwentów uczelni wyższych jest problem ze znalezieniem odpowiednio płatnego zatrudnienia. Jedynym sektorem gospodarki, w którym praca „leży na ulicy” jest shipping. Braki kadrowe na rynku światowym sprawiają, że na niektórych stanowiskach, zwłaszcza w dziale maszynowym jest to rynek pracownika a nie pracodawcy. Większość młodych ludzi zaczyna myśleć tak, jak ich zachodnioeuropejscy koledzy 20-30 lat temu- wybierają wygodniejsze oferty, chcą pływać niedaleko ze względu na łatwiejszą komunikację z rodziną i przyjaciółmi.
- W grupie początkujących oficerów floty handlowej nie zaobserwowaliśmy żadnych problemów ze znalezieniem pracy. Wynika to z obserwowanej w całym świecie żeglugowym silnej rotacji kadr. Zjawisko to dotyczy szczególnie starszych pracowników. Średnia wieku kadry oficerskiej na jednostkach morskich zaczyna być dosyć wysoka. Wynika to z ciągłego braku oficerów we flocie handlowej.
Rozłąka z rodziną i przyjaciółmi jest w dzisiejszych czasach łagodzona przez dostępność do nowoczesnych środków łączności na wielu statkach (internet, telefony komórkowe).
Maciej Ostrowski
