Co łączy potentatów branży morskiej – armatorów, operatorów jednostek offshore z jednej strony oraz międzynarodowe organizacje i towarzystwa klasyfikacyjne regulujące zasady na tym rynku z drugiej? To wspólny rejs w stronę optimum na linii ekologia – redukcja kosztów eksploatacyjnych, połączony z narastającą świadomością, że coraz bardziej nowatorskie rozwiązania w tym obszarze to jedynie słuszny kierunek. I choć rejs ten co jakiś czas przerywa burza medialna o konieczności implementacji poszczególnych wybiórczych rozwiązań, Kongsberg Maritime jak zawsze konsekwentnie i systematycznie wprowadza na rynek swoje „perły” technologiczne. I nie czekając na kolejny wzrost wymagań rynku, oczekującego nowych sposobów pokonania paradoksu pomiędzy oszczędnością a podejściem proekologicznym, od lat sam wyznacza w tej sferze najwyższe standardy. Co ciekawe – z dala od teoretycznego zgiełku, a za to niesłychanie skutecznie.
Problem ochrony środowiska dotyczy praktycznie wszystkich aspektów funkcjonowania jednostki pływającej. Odkąd temat ten zaczął dominować w światowych raportach gospodarki morskiej z uwagi na skalę i znaczenie problemu, główne dążenia branży skoncentrowały się przede wszystkim na rozwiązaniach technologicznych zmierzających do ograniczenia emisji substancji zanieczyszczających powietrze. Jednak antidotum na ogólnoświatowy problem w postaci udoskonalania składu paliwa czy efektywności silników musi być stale uzupełniane także innymi środkami operacyjnymi i prawnymi. Stąd wynika pojawienie się regulacji takich towarzystw jak Det Norske Veritas, które wprowadziło swój system klasyfikacji jednostek, spełniających najwyższe standardy ekologiczne (CLEAN oraz CLEAN DESIGN).
Obecnie około 1100 statków na całym świecie (z czego około połowa to jednostki typu offshore) może poszczycić się tym certyfikatem. Przynależność do grona liderów w tej materii, poza wymiarem środowiskowym, coraz częściej zwyczajnie się opłaca. Władze wielu portów oferują zniżki w opłatach dla statków o niskiej emisji. Bardzo rygorystyczne regulacje wprowadzone przez DNV przewyższają nawet wymagania Międzynarodowej Organizacji Morskiej oraz te wskazywane przez rządy poszczególnych państw. Wskazują one bowiem m.in. także na szczególne zasady projektowania statku w taki sposób, by w razie wypadku lub nieprzewidzianego zdarzenia ograniczyć konsekwencje wydostania się szkodliwych substancji. Jednak pomimo wysokich kosztów operacyjnych związanych z wdrożeniem surowych standardów, pojawiają się głosy, że w przyszłości rynek oczekiwać będzie wyłącznie jednostek dostosowanych do regulacji CLEAN DESIGN.
„Pomimo niewątpliwej słuszności tego typu regulacji, pozostaje ciągle do rozpracowania w praktyce pewien słaby punkt, którego nie regulują te ogólne zasady. Chodzi o równoczesną koncentrację na ograniczaniu zużycia energii i paliwa przez jednostkę. Poza podejściem pro aktywnym w dziedzinie ekologii, dającym prestiż w branży, oszczędności i minimalizowanie kosztów pracy stanowi on zawsze kluczowy temat dla operatorów statków.” – przedstawia Wojciech Kowalczyk, Szef Działu Wsparcia Klienta Kongsberg Maritime Poland Sp. z o.o – „Dlatego zgodnie z polityką Kongsberg Maritime (‘Big Picture” – fragment misji firmy), działamy jak zawsze kompleksowo. Opracowaliśmy koncepcję zoptymalizowania funkcjonowania całej jednostki – od jej poszczególnych urządzeń aż po udoskonalenie systemów nawigacji, monitorowania i kontroli – wszystko zgodnie z ideą równowagi pomiędzy korzyściami dla środowiska a rozsądnym kosztem eksploatacyjnym.”
Serce operacji to flagowy produkt Konsberg Maritime – system Dynamicznego Pozycjonowania, który z założenia umożliwia automatyczne kontrolowanie pozycji statku przy jednoczesnym dążeniu do minimalnej konsumpcji paliwa. Obecnie cały system jest udoskonalony w taki sposób, by w trakcie procesów zachodzących podczas wykonywania manewrów przez jednostkę, kontrolowana była emisja CO2. Jest to redukcja o ponad 20 procent.
Model działania nazwany „Green DP” zawdzięcza swoją skuteczność zmianie podejścia do projektowania układu sterowania. Kładzie się tu większy nacisk na przewidywanie ruchów statku, zaś mniejszą wagę przywiązuje się do aktualnych warunków, jakie jednostce w danym momencie towarzyszą. Ideę tę można opisać jako „nielinearny model przewidującej kontroli”. Zmierza on do optymalizacji zachowania statku, będącego reakcją na użycie sterów strumieniowych oraz azymutalnych. Dzięki temu drobne czynniki zakłócające, nie powodujące przekroczenia jego obszaru operacji, zostają odfiltrowane. Pozwala to na elastyczną kontrolę, znacznie zmniejsza obciążenia szczytowe i ogranicza zużycie elementów napędowych jednostki.
„Zgodnie z obowiązującymi standardami, na jednostkach wykonujących operacje o największym ryzyku, muszą zostać zaimplementowane systemy dynamicznego pozycjonowania najwyższej, tj. trzeciej klasy. Na takich statkach, ze względów bezpieczeństwa, pracuje zawsze więcej urządzeń niż jest to teoretycznie potrzebne, biorąc pod uwagę aktualne warunki pogodowe. Generatory działają przy dużym obciążeniu, co w konsekwencji powoduje wzrost temperatury spalania, blokadę pracy katalizatorów i zwiększoną emisję tlenku azotu. W odpowiedzi na ten problem, Kongsberg wdrożył logikę kontroli elektrowni okrętowej, dzięki której jeden z generatorów może przejąć na siebie obciążenie, jednocześnie zdejmując je z pozostałych. W efekcie uzyskuje się redukcję emisji szkodliwych substancji o ponad 45 procent, przy jednoczesnym zwiększeniu zużycia paliwa jedynie o około 5 procent. Te liczby to poważny argument w rozmowach z użytkownikami końcowymi naszych rozwiązań.” – wyjaśnia Wojciech Kowalczyk.
Obecnie na świecie około 1200 statków, głownie w górnictwie morskim i przy wydobyciu ropy naftowej, pracuje z zastosowaniem systemów dynamicznego pozycjonowania. W obliczu zaplecza technicznego, rozbudowanego know-how i doświadczenia w tej specjalistycznej branży, konkurenci Kongsberg Maritime mają coraz trudniejsze zadanie w ubieganiu się o rozwojowe kontrakty. W ostatnim czasie, wyboru systemu DP najwyższej, trzeciej klasy bezpieczeństwa, dokonał m.in. Seacor Marine LLC, amerykański operator. W stoczni w Luizjanie powstają właśnie dwie jednostki, m.in. pierwszy statek załogowy, na którym zaimplementowany zostanie najnowocześniejszy produkt Kongsberg Maritime. Wypłynie w morze w 2013 roku. Pozostaje pogratulować i oczekiwać na kolejne dobre wiadomości.
Wojciech Kowalczyk
KONGSBERG MARITIME POLAND Ltd.
