Świat policzył wreszcie, ile statków zbudował w 2016 roku. Wyszło 2841 sztuk o łącznym tonażu 66,9 milionów jednostek pojemnościowych brutto (JPB), czyli zdecydowanie mniej niż w 2011, gdy padł historyczny rekord 102 mln JPB. Na czele są – jak zwykle w tym stuleciu – stocznie Chin, Japonii i Korei Południowej, ale po sześciu latach przewodzenia chińskie ustąpiły koreańskim – wynik tych ostatnich to 25,3 mln JPB. W Chinach zbudowano 22,3 mln a w Japonii 13,2 mln JPB. Na Dalekim Wschodzie powstało więc (doliczając 7. w rankingu Tajwan) 92,5% światowej produkcji. Dodajmy, ten współczynnik był wyższy we wspomnianym wyżej, rekordowym 2011 roku, bo wynosił wówczas 94%.

Grono czterech zaledwie milionerów zamykają Filipiny z tonażem 1,2 miliona ton, więc przenosząc się na inne kontynenty musimy zmienić skalę. Rekordzistką Europy jest Rumunia z dorobkiem 795 tysięcy JPB. I jedynym w „drugiej lidze” krajem, który przekroczył pół miliona! Gdyby jednak porzucić kryterium geograficzne i oprzeć się na własności stoczniowego kapitału, to oba te kraje można przypisać do Dalekiego Wschodu, bo prawie cała ich produkcja pochodzi z zakładów należących do koreańskich i japońskich firm. W ciekawszym dla nas przypadku Rumunii, stocznia Daewoo Mangalia w minionym roku oddała armatorom 10 dużych frachtowców, w tym trzy masowce o nośności po 180 tysięcy ton, pięć ropowców o nośności 114 tys. ton każdy i dwa kontenerowce o ładowności po 9300 TEU.

Następną piątkę tworzą Brazylia (487 tys. JPB), Tajwan (483 tys.) Wietnam (464 tys.), Włochy (421 tys.) i Niemcy (420 tys.). Przy tym ostatnim kraju trzeba się zatrzymać, bo pod koniec pierwszej dekady tego stulecia miał rzekomo „przechwycić” nasze kontrakty na kontenerowce. Zatruł się nimi widocznie, bo od czasu polskiego kryzysu stoczniowego produkcja mierzona pojemnością spadła tam o dwie trzecie, a trzon ubiegłorocznej stanowiły dwa wycieczkowce z Meyer Werft (razem 319 tys. JPB). Jedyną bałtycką stocznią, która dołożyła się do niemieckiego wyniku, była FSG z Flensburga – zbudowane tam dwa statki do stymulacji odwiertów i pojazdowiec mierzą łącznie 71 tys. Przedsiębiorstwa z terenów byłej NRD, rzekomi beneficjenci zamknięcia polskich stoczni, nie wykazały żadnej produkcji mierzonej JPB.

Drugą dziesiątkę otwierają Stany Zjednoczone (368 tys.) a zamyka Rosja (59 tys.). Niestety, nie ma w niej Polski, nawet jeśli przyjąć tonaż podawany przez GUS – 45,5 tys. Natomiast rachując według kryteriów stosowanych przez nieistniejące już stowarzyszenie europejskich stoczni CESA, czyli tylko statki przekazane armatorom, to z dostarczoną pojemnością 31 tys. zajmujemy 23 miejsce na świecie. Za nami są już tylko 3-4 kraje z produkcją wartą uwagi, więc wróćmy do wyższej ligi, gdzie na Finlandii zajmującej16. miejsce (106 tys.) kończy się lista krajów z produkcją ponad 100 tysięcy JPB. Wyprzedzają ją Francja (228 tys.), Holandia (191 tys.), Norwegia (182 tys.) i Turcja (115 tys.).

Suma tonaży wytworzonych w 2016 roku w wymienionych wyżej państwach Europy (2,4 mln) jest niewiele większa niż pojemność statków zbudowanych w samych tylko bałtyckich stoczniach w 2008 roku. Przypomnijmy, było to 2,3 mln JPB, z czego – z Polski 545 tys., z Danii 565 tys., Finlandii 308 tys. i Rosji 51 tys. JPB. Natomiast siedem zakładów od Flensburga do Wolgastu dało wówczas 856 tys. JPB, czyli dwa razy więcej niż obecnie całe Niemcy. Dodajmy, od 2011 roku tylko raz – w 2014 – niemieckie stocznie przekroczyły pułap pół miliona JPB. Zaś w ubiegłym roku z regionu Bałtyku wypłynęło tylko 269 tys. JPB, czyli mniej więcej tyle co w powojennych latach 1947-48. Z tego miejsca i pozycji nie należy się więc cieszyć (a to się zdarza…), że w jakimś kraju produkcja spadła o 10 albo 15 milionów JPB, bo nic z tego co tam spada, w Europie nie ląduje. Portfel zamówień chińskich stoczni liczy wciąż ponad 60 mln JPB, a tworzą go, między innymi, 10 gazowców LNG, 25 promów pasażersko-samochodowych (w tym sześć dla armatorów ze Szwecji) i 450 statków dla górnictwa morskiego i energetyki. Jeśli się tych liczb nie zna, łatwo ulec propagandzie opartej na błędzie

Marek Błuś