Otaczający nas świat coraz bardziej zmienia się pod wpływem technologii. Coraz częściej widzimy, że wartość czynnika ludzkiego jest zmniejszana poprzez wykorzystanie sztucznej inteligencji. Komputer w moim samochodzie doradza mi, kiedy zmienić bieg, a inteligentne domy są w stanie samodzielnie dostosować oświetlenie i temperaturę. Automatyzacja produkcji na dużą skalę już od dawna jest faktem, a teraz przyszedł czas na automatyzację lub też lepiej by powiedzieć autonomiczność pojazdów.

Pierwsze kroki, jak to zazwyczaj bywa, stawiono w dziedzinie technologii wojskowych. Bezzałogowe samoloty były wykorzystywane już w Wietnamie, a w nowoczesnych konfliktach stały się już nieodłącznym elementem machiny wojennej. Te technologie są ciągle udoskonalane i nieustannie poszukuje się dla nich nowych zastosowań, chociażby do celów badawczych. Milowym krokiem postępu technologicznego jest fakt, że maszyny te nie muszą już być zdalnie sterowane, ale mogą swoją misję wykonywać w pełnie autonomicznie i automatycznie. Ostatnio, za sprawą Google i Tesla, coraz częściej mówi się o samojezdnych samochodach. Zanim takie samochody staną się codziennością jeszcze wiele tysięcy kilometrów będziemy musieli pokonać sami. W logistyce czy transporcie publicznym także wykorzystuje się ideę automatyzacji. Świetnymi przykładami są automatyczne pociągi metra, jako pierwsze używane w Londynie, oraz port w Rotterdamie, gdzie większość procesów logistycznych odbywa się bez ingerencji człowieka.

Pomysł autonomicznych statków miałby być rozwiązaniem, które dla branży morskiej byłoby krokiem w przyszłość. Norweska firma Yara produkująca nawozy oraz producent rozwiązań technologii morskiej Kongsberg połączyli siły w realizacji wyjątkowego projektu. Połączenie feederowe z fabryki do miejscowego portu miałoby być obsługiwane w pełni autonomicznie już w 2020 roku. Fabrykę w Porsgrunn oraz port w Larvik dzieli odpowiednio 14 km morzem oraz 26 km lądem. Idea jest oczywiście jak najbardziej uzasadniona, transport morski jest ciągle najtańszą formą transportu, a przy tym najbardziej ekologiczną. Wykorzystanie autonomicznego statku zminimalizowałby także koszty eksploatacji takiej jednostki przy maksymalizacji pojemności (lepsze wykorzystanie kształtu kadłuba). Jak oszacowały obie firmy w ciągu roku drogę między Porsgrunn, a Larvik pokonywałoby o 40.000 ciężarówek mniej.

W ślad za Yarą i Kongsbergiem podążyły kolejne firmy, które wspólnie będą tworzyły projekt stworzenia autonomicznych statków. Rolls-Royce, Deltamarin, Inmarsat, DNC GL, NAPA wyznaczyły sobie następujące kroki w rozwoju bezzałogowych statków:

2020 – zmniejszona liczba załogi dzięki wprowadzeniu zdalnego wsparcia

2025 – zdalnie sterowane, bezzałogowe statki w żegludze przybrzeżnej

2030 – zdalnie sterowane, bezzałogowe statki oceaniczne

2035 – autonomiczne, bezzałogowe statki oceaniczne.

Branża morska jest jedną z najbardziej archaicznych jeżeli chodzi o system zarządzania, który nie przeszedł gruntownych restrukturyzacji od wielu lat. Bez zastanowienia można powiedzieć, że dalszy rozwój technologii wymusi na operatorach i armatorach modernizację sposobu, w jaki zarządza się flotą statków. Christopher J. Wiernicki, CEO American Bureau of Shipping, w jednym z wywiadów stwierdził, że przeżywamy kolejną rewolucję technologiczną. Tak jak w XVIII światowa gospodarka zdecydowanie zmieniła się pod wpływem wprowadzenia nowych standardów, tak teraz musimy dostosowywać się do nieustannie rozwijających się technologii informatycznych, które mają coraz większy wpływ na wszystkie dziedziny życia.

Również transport morski jako duża gałąź handlu międzynarodowego oraz użytkownik technologii musi poczynić zdecydowane kroki, żeby nadążyć za światowym postępem. Transport towarów morzem to zdecydowanie najtańszy i najbardziej ekologiczny sposób przewozu. Dodatkowe zmniejszenie kosztów utrzymania statku, jeszcze bardziej podkreśliłoby przewagę jednostek pływających. Znacznie poprawiłoby to konkurencyjność transportu ShortSea, którego największymi rywalami jest kolei i transport drogowy. Projekt autonomicznych statków zgadzałby także się z ideami wielu nowoczesnych firm, dla których postęp jest jednym z filarów funkcjonowania. Każdy z dyrektorów takich firm chciałby mieć możliwość pochwalenia się przed swoimi partnerami biznesowymi, że jego dostawy realizowane są w pełni automatycznie.

Projekt autonomicznych jednostek pływających idealnie pasuje do retoryki o automatyzacji łańcucha dostaw i powinien być rozwijany, jako rozwiązanie przyszłości. Jednakże niesie za sobą tak samo wiele korzyści co niebezpieczeństw i należy dołożyć wszelkich starań, aby je zminimalizować. Walory ekonomiczne są bezsprzeczne. W kwestii bezpieczeństwa na pierwszy rzut oka można by powiedzieć, że również mamy postęp. Nie będziemy musieli już wysyłać marynarzy, aby ryzykowali swoje życie i zdrowie pracując w trudnych morskich warunkach. Z drugiej jednak strony na morzu oprócz nowo powstałych autonomicznych statków, pływać będą ich przestarzałe siostry. Aktualnie flota handlowa liczy ponad 51 000 statków i ciągle się powiększa. Problemem może okazać się ruch na morzu. Przepisy COLReg musiałyby przejść gruntowne zmiany, aby oficerowie statków oraz autorzy oprogramowania wiedzieli, jak ich statki powinny reagować na siebie nawzajem. Czy możliwe jest, że wytyczymy szlaki żeglugowe tylko i wyłącznie dla statków autonomicznych, strefy wyłączone dla tradycyjnych okrętów? Systemy radarowe ARPA są w stanie podpowiedzieć nawigatorowi, jak unikać kolizji dzięki algorytmom obliczeniowym. Do tej pory człowiek podejmował ostateczną decyzję o zmianie kursu biorąc pod uwagę nie tylko obserwację radarową, ale także wszystkie czynniki zewnętrzne wpływające na ruch statku. Czy okręty autonomiczne będą ograniczały się tylko i wyłącznie do obserwacji radarowej i na jej podstawie podejmowały decyzje? Ryzyko jest dość duże, biorąc pod uwagę, jak duży wpływ może mieć pogoda na wskazania radaru, czy też obiekty, które nie są wykrywalne przez fale radiowe. Administracje morskie powinny wziąć pod uwagę możliwość takiej sytuacji i przygotować odpowiednie przepisy prawa morskiego oraz przepisów o ruchu na morzu. Wejście statków autonomicznych w skład floty handlowej będzie również ogromnym wyzwaniem dla towarzystw klasyfikacyjnych, które będą musiał przygotować standardy bezpieczeństwa oraz technologiczne. Minimalną granice bezpieczeństwa wyznaczą dzisiejsze statki. Bezzałogowe, aby wejść do czynnej służby będą musiały być tak bezpieczne jak te aktualnie pływające po morzach. IMO niezwykle precyzyjnie określa przepisy dotyczące wyposażenia statków oraz niezawodności sprzętów. Dla wielu systemów wymaga się, aby były powielane, np. dwie pompy sterowe, dwa niezależne systemy ECDIS. Można spodziewać się, że statki autonomiczne w celu zapewniania ich jak największego bezpieczeństwa będą musiały być zaopatrzone w dodatkowe systemy sterowania, każdy z nich również nie zależny od siebie.

Transport morski od wieków zmaga się z problemem, jakim jest piractwo. Karaibscy korsarze łupili galeony pływające między Starym, a Nowym Światem. Piraci z cieśniny Malaka przez lata siali postrach i okradali flotę handlową. Piraci ze Wschodu i Zachodu Afryki w niezwykle brutalny sposób atakują statki i porywają ich załogi dla bardzo wysokich okupów. Nową formą piractwa stałyby się ataki cyfrowe. Wirus „Petya” sparaliżował działania jednego z największych przewoźników kontenerowych, Mearsk’a, oraz wszystkich firm z nim powiązanych. Około dwa tygodnie zajął gigantowi rynku kontenerowego powrót do normalnych operacji. Technologia informacyjna ułatwia komunikację i przepływ danych w branży transportowej, jednocześnie wystawiając ją na niebezpieczeństwa przestępczości cyfrowej. Jeżeli zdarzają się włamania do systemów rządowych takich mocarstw, jak USA, to czy przewoźnicy frachtu morskiego znajdą sposób, żeby wykluczyć takie niebezpieczeństwa? Na pewno byłoby to bardzo trudne zadanie, może wręcz niewykonalne. Statek autonomiczny oprócz względów bezpieczeństwa żeglugi i technologicznym będzie zmagał się z problemem piractwa internetowego. Dla jego producentów kluczowe będzie zabezpieczyć wszystkie dostępy łączności, tak aby nie można było zachwiać bezpieczeństwem ekonomicznym oraz ekologicznym.

Rozwój technologiczny jest nieunikniony, musimy się z nim pogodzić. Pomysł na wprowadzenie do żeglugi autonomicznych statków ma ogromny potencjał. Musimy być przygotowani również na niebezpieczeństwa, jakie wiążą się z wprowadzeniem tego typu jednostek do żeglugi. Konieczne będzie oprócz rozwoju technologicznego przygotowanie odpowiednich standardów, wymogów w zakresie zarządzania bezpieczeństwem morskim. Do tej pory największe zmiany w zarządzaniu bezpieczeństwem morskim następowały po wielkich katastrofach morskich, pierwsze prace na konwencją SOLAS związane są z tragedią Titanic’a z 1914, a nad konwencją MARPOL zaczęliśmy pracować po wypadkach zbiornikowców Torrey Canyon (68’) oraz Amoco Cadiz (77’). Posiadając duże doświadczenie w kwestiach bezpieczeństwa morskiego oraz korzystając z wiedzy innych dziedzin gospodarki możemy przygotować się na nadejście nowego etapu w historii żeglugi.