Aż 20 uwag ogólnych i 44 uwagi szczegółowe zawiera przyjęte dziś stanowisko Zarządu Województwa Pomorskiego dotyczące oceny oddziaływania na środowisko przedsięwzięcia pn. „Droga wodna łącząca Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską – lokalizacja Nowy Świat”. Dokument został już przesłany do Regionalnej Dyrekcji Ochrony Środowiska w Olsztynie. Otrzymają go także Urząd Morski w Gdyni i Regionalna Dyrekcja Ochrony Środowiska w Gdańsku oraz ministerstwa: Inwestycji i Rozwoju oraz Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej.

Do 12 lipca trwają konsultacje społeczne dotyczące przekopu Mierzei Wiślanej organizowane przez RDOŚ w Olsztynie. Zarząd Województwa Pomorskiego, jako strona w postępowaniu, zapoznał się z udostępnioną dokumentacją.

- Niestety dokument zawiera szeroki wachlarz błędów, których nie sposób zignorować. Dlatego po raz kolejny wnosimy nasze zastrzeżenia do tego projektu. W sumie są to aż 64 uwagi do całej dokumentacji – mówi marszałek Mieczysław Struk.

Jakie są najważniejsze zastrzeżenia do opublikowanych przez RDOŚ dokumentów?

Ponieważ planowane przedsięwzięcie będzie negatywnie wpływać na obszar Natura 2000, inwestor powinien jednoznacznie wykazać tzw. nadrzędny interes publiczny, a także brak rozwiązań alternatywnych.

W pierwszej z powyższych kwestii „Raport oddziaływania na środowisko…” odwołuje się do dokumentów i analiz z 2013 roku, powielając zawarte w nich i nieaktualne tezy dotyczące m.in. „zapaści społeczno-gospodarczej Elbląga”. Z drugiej strony dokumentacja znacząco zawyża korzyści z budowy drogi wodnej: przewiduje się wzrost w ilości ładunków towarów przewożonych transportem morskim, do co najmniej 1,5 mln ton rocznie. (…) Rozbudowując port w Elblągu możliwe będzie dalsze zwiększenie przeładunków nawet do 3,5-4,0 mln ton/rok(…). Bardzo ostrożne analizy wykazują, że jest możliwe przeniesienie na transport wodny około 20 mln ton ładunków (w okresie 2023-2045).

Tymczasem obroty ładunkowe w porcie Elbląg w roku 2017 sięgnęły 200 tys. ton. Przewidywanie (nie wiadomo w oparciu o jakie badania) tak znaczącego przyrostu przeładunków (20 mln ton) stawia potencjał portu w Elblągu na równi z portem w Gdyni, który ma obecnie 10 terminali przeładunkowych (2016), 15 regularnych połączeń liniowych i możliwość przyjmowania znacząco większych statków niż kiedykolwiek Elbląg będzie mógł.

W „Raporcie” zawarto też bardzo pobieżne i szczątkowe zapisy nt. analizy alternatywnych (jednak innych niż przekop) możliwości dostępu Elbląga i portów Zalewu Wiślanego do Zatoki Gdańskiej. Część z nich odnosi się do rz. Szkarpawy, stwierdzając m.in., że: parametry szlaku żeglownego przez rzekę Szkarpawę nie pozwolą na żeglugę statków o zanurzeniu 4 m, wskazując tym samym, że  Szkarpawa nie jest realną alternatywą dla przekopu. Nie przywołano jednak żadnego dokumentu, w którym w sposób obiektywny i wieloaspektowy przenalizowano ten wariant alternatywny.

- Dokumentacja zawiera wiele innych – skandalicznych wręcz – błędów. Choćby takich, że powołuje się na nieaktualne i nieobowiązujące dokumenty strategiczne województwa pomorskiego (np. Regionalną strategię rozwoju transportu w województwie pomorskim na lata 2007-2010 uchyloną przez Sejmik Województwa Pomorskiego w październiku 2013 r.). Poza tym „Raport” zawiera  też kompletnie fałszywe i dyskwalifikujące jego rzetelność twierdzenia, jakoby budowa drogi wodnej (w tym przekop Mierzei) wpisywała się w Strategię Rozwoju Województwa Pomorskiego 2020, Plan zagospodarowania przestrzennego województwa pomorskiego 2030 i Regionalny Program Strategiczny w zakresie transportu Mobilne Pomorze – tłumaczy marszałek Mieczysław Struk. – Owszem, w tych dokumentach wskazuje się potrzebę poprawy dostępności do portów Zalewu Wiślanego, ale przede wszystkim poprzez likwidację istniejących barier prawnych, a także poprzez rozwój śródlądowych dróg wodnych. Żaden z tych dokumentów nie wskazuje potrzeby budowy przekopu Mierzei – dodaje marszałek.

Warto też zwrócić uwagę, na zawarte w „Raporcie” rażące dysproporcje korzyści i strat wynikających z budowy drogi wodnej dla województw: pomorskiego i warmińsko-mazurskiego. Celem realizacji przekopu ma być – według „Raportu” - aktywizacja społeczno-gospodarcza Elbląga i gmin zlokalizowanych na południowym brzegu Zalewu Wiślanego. Jednak większość negatywnych oddziaływań pojawi się na obszarze województwa pomorskiego. Dotyczy to z jednej strony kompletnej dewastacji krajobrazu Mierzei Wiślanej (w „Raporcie” wskazano znacząco negatywne oddziaływania w fazie budowy i eksploatacji, szacując zasięg znaczącej utraty walorów krajobrazowych na 6-10 km pasa plaży) oraz trwałej utraty walorów Parku Krajobrazowego „Mierzeja Wiślana” (w ogóle pominiętego w „Raporcie”). Z drugiej strony, negatywne skutki na obszarze pomorskiego pojawią się w związku z lokalizacją sztucznej wyspy w odległości ok. 2,5 km od brzegu Mierzei Wiślanej, a także z wprowadzeniem – jako działania minimalizującego – obszaru wyłączonego z użytkowania Zalewu Wiślanego o łącznej powierzchni 15 km2 przede wszystkim w rejonie gminy Nowy Dwór Gdański.

- W sumie nasze stanowisko zawiera kilkadziesiąt uwag do konsultowanego przez RDOŚ w Olsztynie dokumentu. Ponieważ składamy je w trybie konsultacji społecznych, RDOŚ ma obowiązek odniesienia się do wniesionych uwag w uzasadnieniu decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach inwestycji. Nasze uwagi mają charakter merytoryczny, liczymy więc na równie merytoryczne odpowiedzi, zamiast ogólnikowych stwierdzeń, albo kolejnych sugestii, że w sprawie przekopu popieramy politykę obcych państw – podsumowuje marszałek Struk.

Przypomnijmy: przekop przez Mierzeję Wiślaną, jeden z głównych projektów rządu Prawa i Sprawiedliwości, ma powstać w miejscowości Nowy Świat. Ma umożliwić wpływanie na Zalew Wiślany i dalej poprzez tor wodny do portu w Elblągu jednostek o zanurzeniu do 4,5 m. Koszt przekopu wraz z drogą wodną jest szacowany na ok. 880 mln zł. Budowa ma ruszyć jeszcze w tym roku.