W komisji transportu PE odbędą się w czwartek głosowania w sprawie nowych regulacji, które mogą uderzyć w przewoźników drogowych krajów Europy Środkowo-Wschodniej, np. Polski. Głosowania ustalą, czy jest szansa na złagodzenie ostatecznej wersji przepisów.

Wprowadzenie nowych przepisów (tzw. pakietu mobilności), które mają objąć przewoźników drogowych regulacjami w sprawie delegowania pracowników, zaproponowała Komisja Europejska. Są one niekorzystne dla firm z Europy Środkowo-Wschodniej, w tym z Polski, która ma jedną z największych flot transportowych w Unii Europejskiej. Według przeciwników tych propozycji są one protekcjonistyczne, bo wypychają te przedsiębiorstwa z rynków krajów Europy Zachodniej.

W grudniu 2018 roku mandat do negocjacji nad ostatecznym kształtem nowych przepisów przyjęła Rada UE (kraje członkowskie). Polska, podobnie jak część pozostałych państw UE, uznała go jednak za niekorzystny i głosowała przeciwko. Minister infrastruktury Andrzej Adamczyk mówił wtedy po negocjacjach w Brukseli, że nowe przepisy narzucają przewoźnikom obowiązki, które są "nie do przyjęcia". Przeciwne były także: Węgry, Litwa, Łotwa, Malta, Bułgaria, Chorwacja, Irlandia i Belgia. Nie wystarczyło to jednak do zablokowania propozycji.

Aby negocjacje nad ostatecznym kształtem przepisów mogły się rozpocząć, swój mandat musi przyjąć jeszcze Parlament Europejski. Czwartkowe głosowanie w komisji transportu PE w Brukseli ma być do tego wstępem. Wynik głosowania trafi prawdopodobnie na sesję plenarną PE i wtedy europosłowie ustalą ostateczny mandat do rozmów z Radą UE.

Podstawą do przyjęcia mandatu przez PE są projekty trzech sprawozdań, które będą w czwartek głosowane w komisji transportu. Pierwsze z nich przygotowała fińska europosłanka Merja Kyllonen (Konfederacyjna Grupa Zjednoczonej Lewicy Europejskiej/Nordycka Zielona Lewica - GUE/NGL), która zdecydowała się oprzeć swoją propozycję na tym, co zostało przyjęte w grudniu 2018 roku w mandacie Rady UE.

Propozycja Rady UE zakłada wyłączenie z przepisów o delegowaniu tzw. przewozów bilateralnych - z kraju, w którym mieści się siedziba firmy, do innego państwa. W drodze do kraju docelowego i powrotnej dozwolony byłby dodatkowy jeden załadunek lub rozładunek w innych państwach na trasie przejazdu, co również nie będzie wiązało się z podleganiem przepisom o delegowaniu. Podobnie jeden załadunek i wyładunek będzie mógł zostać przeprowadzony w drodze powrotnej do kraju, w którym mieści się siedziba firmy. Inna opcja, na którą mają zezwalać nowe przepisy, to brak dodatkowego załadunku lub wyładunku w drodze do punktu docelowego, a w zamian możliwość dokonania dwóch załadunków lub wyładunków w drodze powrotnej.

Co ważne, w przypadku innych rodzajów operacji, przede wszystkim transportu między krajami przez przewoźnika z kraju trzeciego (tzw. cross-trade), zasady delegowania i płacy minimalnej miałyby zastosowanie od pierwszego dnia. Ten zapis byłby szczególnie niekorzystny z punktu widzenia przewoźników z Europy Środkowo-Wschodniej, w tym polskich.

Drugie sprawozdanie przygotował europoseł Ismail Ertug, reprezentujący niemieckich socjalistów. Dotyczy ono kabotażu, czyli przewozu ładunków w kraju, w którym przewoźnik nie ma swojej siedziby. Ertug proponuje ograniczyć okres kabotażu do trzech dni, po którym ma następować 60-godzinny tzw. okres cooling-off (zamrożenia działalności). Dodatkowo postulowany jest obowiązek powrotu samochodu do bazy raz na cztery tygodnie. Podobny pomysł pojawił się podczas negocjacji w Radzie, ale upadł.

Rada UE przyjęła w grudniu mandat zakładający utrzymanie obecnych zasad, dopuszczających po zakończeniu operacji w transporcie międzynarodowym wykonanie trzech przewozów kabotażowych w ciągu siedmiu dni. Dodatkowo, aby zapobiec systematycznemu kabotażowi, wprowadzony miałby być 5-dniowy okres cooling-off, zanim dalsze operacje kabotażowe będą mogły być przeprowadzone w tym samym kraju i tym samym pojazdem.

Trzecie sprawozdanie przygotował holenderski poseł Wim van de Camp; dotyczy ono kwestii powrotu kierowców do domu oraz odpoczynku poza kabiną.

Zgodnie z propozycją Rady UE przewoźnik musiałby organizować pracę kierowcy w taki sposób, aby ten mógł (choć nie musiał) wrócić do domu przynajmniej raz na cztery tygodnie. Jeśli kierowca zdecydowałby się na dwa skrócone odpoczynki tygodniowe, powrót do domu następowałby po trzech tygodniach podróży. Regularny tygodniowy odpoczynek (co najmniej 45 godzin) musiałby być spędzony poza kabiną tira.

Tymczasem van de Camp proponuje utrzymanie obecnych zasad dotyczących odpoczynków tygodniowych, czyli brak możliwości odbioru dwóch skróconych odpoczynków pod rząd, na co zgodziła się Rada, dzięki czemu kierowcy „zaoszczędzony” czas mogliby spędzać w domu z rodziną, a nie w drodze.

Ponadto poseł proponuje tworzenie certyfikowanych parkingów, na których docelowo miałyby być odbierane w kabinie wszystkie odpoczynki tygodniowe; oznaczałoby to zakaz odbioru w kabinie poza takim parkingiem wszystkich odpoczynków tygodniowych. Ponadto kierowca miałby prawo - nie obowiązek - powrotu do domu raz na cztery tygodnie.

Trudno prognozować, jaki będzie ostateczny wynik czwartkowego głosowania, bo do projektu złożono wiele poprawek, jednak sprawozdania, które posłużą jako punkt wyjścia do negocjacji w sprawie mandatu, są niekorzystne dla Polski. W części są one zbieżne z propozycją Rady UE, a w części zaostrzają propozycje dotyczące kabotażu, jak również czasu jazdy i odpoczynku. Część europosłów złożyła poprawki, które łagodzą propozycje regulacji.