Rynek przewozów kontenerowych wciąż tkwi w tym samym miejscu co przez ostatnie 2 lata, a oczekiwane ożywienie wciąż się opóźnia. Widać to po stawkach frachtowych, które nadal nie mogą przekroczyć bariery 1000 pkt. W tym tygodniu indeks stawek na szlaku Azja-Europa Północna wzrósł co prawda do 800 punktów, ale to wciąż niski wynik. Jeszcze pod koniec marca ten indeks sięgał nawet poziomu 950 pkt.

Dane bazują na indeksie Shanghai Containerised Freight Index (SCFI), który bada stawki frachtu między innymi z portów chińskich w kierunku do Antwerpii, Felixstowe, Le Havre, Hamburga i DCT Gdańsk. Stawki na linii Azja - porty Morza Śródziemnego (i Czarnego) utrzymują się na podobnym poziomie – 771 pkt. Ogólny wynik SCFI wyniósł za to 850 pkt, napędzany frachtem z i do Ameryki Południowej.

Bilans popytu i podaży będzie powoli wracał do równowagi w tym roku, dzięki zmniejszonemu apetytowi armatorów na zamawianie megakontenerowców – twierdzą eksperci z agencji Drewry.

- Oprócz zastępowania starych statków feederowych nowymi, armatorzy nie kwapią się do budowania dużych jednostek. Wyjątkiem jest HMM, które jako jedyne złożyło zamówienie na megakontenerowce w zeszłym roku. Dzięki temu można mówić o lepsze prognozie popytu i podaży dla przewoźników do 2022 roku - powiedział Simon Heaney, starszy menedżer w Drewry.

Drewry spodziewa się, że przemysł osiągnie równowagę w 2023 roku, a wskaźnik globalnej podaży i popytu osiągnie wtedy poziom 97,1.

- Nasza analiza jasno pokazuje, że istotne jest, aby przewoźnicy zwiększyli współczynnik odzysku paliwa, w przeciwnym razie wystąpią poważne konsekwencje - powiedział Heaney.

- To, co daje nam pewność lepszego jutra, to fakt, że pomimo słabszych fundamentów podaży i popytu przewoźnikom w ubiegłym roku udało się zabezpieczyć nieznacznie wyższe stawki, udowadniając, że są w stanie wywierać większy nacisk na dyscyplinę cenową. Oczekujemy, że IMO 2020 podniesie rachunki za paliwo w branży o około 50 procent w 2020 r., co z pewnością zmusi przewoźników do pozostania rozsądnymi - dodał.