O rekordowych wynikach i inwestycjach oraz konieczności dalszej ekspansji gdyńskiego portu rozmawiamy z Piotrem Nowakiem Wiceprezesem Zarządu ZMPG S.A.

Jak wygląda sytuacja finansowa ZMPG S.A. w 2019 r.?

Przychody i zyski ze sprzedaży za pierwsze miesiące 2019 r. są o kilkanaście procent wyższe niż w analogicznym okresie ubiegłego roku, co dobrze wróży realizacji planów w całym roku.

Jak prezentują się planowane wydatki?

Realizujemy 3-letni, historycznie rekordowy plan inwestycyjny o wartości 1,25 mld PLN. Wartość kontraktów realizacyjnych podpisanych w latach 2018-2019 to ponad 400 mln PLN. Wartość podpisanych tylko w 2018 r. umów o dofinansowanie unijne jest również rekordowa i wynosi 390 mln PLN. Dla porównania - w dotychczasowej historii Spółka pozyskała łącznie 324 mln PLN dofinansowania unijnego.

Skąd zatem zarzut „istotnego spadku dynamiki inwestycji” w ZMPG, postawiony na środowym posiedzeniu Sejmowej Komisji Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej?

W latach 2016-2017 odnotowaliśmy spadek nakładów inwestycyjnych. Nie wynikał on jednak ze zmiany strategii Ministerstwa lub Zarządu Spółki, a z harmonogramu dostępności środków unijnych w kolejnej perspektywie finansowej. Istotne opóźnienie finalizacji prac nad obrotnicą wynika ze zmiany decyzji Stoczni Wojennej o lokalizacji doku.  

Proszę odnieść się do kontrowersji wokół zakupu gruntów.

Kontrowersje te są nieuzasadnione. Jesteśmy portem powierzchniowo małym (ok. 280 ha w zarządzie ZMPG), to jest 2-krotnie mniejszym niż Gdańsk i 3-krotnie mniejszym niż Szczecin-Świnoujście. Bardzo efektywnie wykorzystujemy posiadaną infrastrukturę, ale brak rezerw gruntów blokuje dalszy rozwój portu. W 2018 r. pozyskaliśmy jedynie 10 hektarów, zaś Strategia Rozwoju Portu z 2014 r. przewiduje pozyskanie 50 hektarów do roku 2027.

I jest to realne?

Z punktu widzenia finansowego – tak. Brak jednak atrakcyjnych i dostępnych terenów rozwojowych. Stąd też prace nad projektem Doliny Logistycznej i Portem Zewnętrznym. Pomimo wydatkowania w 2018 r. na inwestycje kwoty ponad 180 mln PLN, Spółka dysponuje znacznymi środkami finansowymi (640 mln PLN), które w całości zostaną wykorzystane na realizowany obecnie plan inwestycyjny. Generujemy jednak zyski bieżące oraz posiadamy dużą zdolność obsługi zadłużenia, w granicach 1,5-2 mld PLN. Istnieją zatem możliwości realizacji przez ZMPG kolejnych rentownych projektów inwestycyjnych. Rozwój terytorialny portu wydaje się być największym wyzwaniem. Stan istniejącej infrastruktury portowej w Porcie Gdynia jest dobry. Współczynnik dekapitalizacji infrastruktury portowej, liczony jako stosunek wartości umorzenia infrastruktury portowej do jej wartości początkowej, jest najniższy wśród polskich portów i wynosi 50,5%. W ostatnich latach współczynnik ten spadł z 58%. Oznacza to, że Gdynia dysponuje stosunkowo nowoczesnymi nabrzeżami, placami manewrowymi, parkingami i  drogami. Jedynym istotnym ograniczeniem rozwoju ZMPG pozostaje zatem brak rezerw terenów, które mogłyby zostać przeznaczone na działalność portową.

Proszę skomentować zarzut „ukrywania przed sejmową komisją” uzasadnienia nabycia gruntów przez ZMPG w 2018 r.

Informacje na temat wszystkich kluczowych inwestycji znajdują się zarówno w rocznym sprawozdaniu finansowym, jak i publikowane są na naszej stronie internetowej. Po prostu realizujemy obowiązującą nas strategię rozwoju portu. Strategiczny charakter zakupu gruntów jest na tyle oczywisty, że stwierdzenie, jakie padło na posiedzeniu Komisji Gospodarki  Morskiej i Żeglugi Śródlądowej w dniu 10.04.2019 r., o konieczności zbadania w przyszłości ekonomicznego uzasadnienia zakupu tych gruntów, możemy traktować jedynie jako wyraz zupełnego niezrozumienia faktycznych potrzeb i strategicznych interesów portu. Przypomnijmy, że w roku 2018 pozyskaliśmy 10 ha, zaś w całym okresie 2000–2017 ZMPG pozyskał tylko 4 ha. Port potrzebuje przestrzeni na logiczne rozmieszczenie różnych rodzajów działalności. Obecnie przeładunek węgla sąsiaduje ze stanowiskiem dla statków wycieczkowych i Muzeum Emigracji i nie widać możliwości zmiany tego stanu rzeczy.

A zarzut kupowania gruntów od podmiotów, „które znalazły się w gospodarczych tarapatach”?

Jest to zarzut niezrozumiały. Grunty kupujemy przecież właśnie wtedy, gdy jest okazja. Dlaczego Zarząd Portu nie miałby z takich okazji korzystać? ZMPG przystąpił do przetargu na zakup terenów NAUTY, które przez wiele lat nie znalazły nabywcy. Co więcej, gdyby tereny te zostały kupione przez inny podmiot, moglibyśmy na dziesiątki lat zablokować rozbudowę Pirsu Węglowego (w tym Portu Zewnętrznego). Niemożliwe byłoby również stworzenie korzystnej dla mieszkańców strefy buforowej (biura, obiekty użyteczności publicznej). Obiekcje są tym bardziej niezrozumiałe, że w latach poprzednich ZMPG nie był w stanie zakupić terenów portowych po: Olvicie, Eurocynku, WOG, czy Stoczni Gdynia. Teren kupiony od Stoczni Gdynia sprzedano do PSSE.

Kolejny zarzut posłów opozycji to stwierdzenie, że wielkie projekty portowe są „substytutem” rzeczywistych inwestycji. Szczególne wątpliwości budzi budowa Portu Zewnętrznego w Gdyni, ponieważ „budowa Portu Zewnętrznego była już rozważana w przeszłości i została zaniechana, gdyż inwestycja ta nie spełniała wymogu efektywności ekonomicznej”.

Fakt rozważania i zaniechania budowy Portu Zewnętrznego wiele lat temu nie przesądza o zasadności budowy takiego portu w przyszłości. Efektywność ekonomiczna projektu kalkulowana w roku 2011, kiedy to ostatnio analizowano koncepcję wyjścia w morze, różni się znacznie od kalkulacji bieżących. Wynika to choćby z tego, że do portów bałtyckich wpływają dużo większe statki, które w drodze z Dalekiego Wschodu pomijają porty zachodnioeuropejskie. Tendencję tę przewidzieli jedynie inwestorzy zagraniczni budujący DCT w Gdańsku. Historia się powtarza. Inwestorzy zagraniczni bardzo poważnie interesują się budową Portu Zewnętrznego w Gdyni. Deklarują przy tym możliwość zaangażowania kwot rzędu 500 mln EUR. Również firmy wykonawcze, fundusze inwestycyjne i banki są zainteresowane współfinansowaniem projektu. Szacowana rentowność (wewnętrzna stopa zwrotu) dla inwestora branżowego sięga kilkunastu procent, co było weryfikowane przez niezależnych ekspertów zewnętrznych (w tym firma doradcza z wielkiej czwórki) oraz potencjalnych inwestorów.

Jak skomentuje Pan kolejny zarzut dotyczący przedstawiania planów „oderwanych od studiów wykonalności (feasibility studies), które powinny być podstawą do oceny rzeczywistego ryzyka”?

Jak wspomniałem, wstępne oceny założeń i kalkulacje rentowności projektu były wykonywane wielokrotnie przy różnych założeniach, przez kilku niezależnych ekspertów. W tej chwili nie jest zasadne wydatkowanie znaczących kwot na szczegółowe analizy, gdyż to inwestor branżowy przesądzi o ostatecznym kształcie i wyposażaniu terminala i dopiero wtedy przyjdzie czas na studium wykonalności. Na obecnym etapie o atrakcyjności projektu najlepiej świadczy zainteresowanie inwestorów branżowych, którzy poniosą największe ryzyko. To przyciąga inwestorów finansowych. Przypomnę, że Port Zewnętrzny może rocznie przynosić do budżetu państwa kwotę rzędu 3 mld PLN z ceł i podatków. Pracę na terminalu może znaleźć 700 osób, a kolejne 4.000 osób w regionie.

Czy objęcie przez ZMPG obligacji Żeglugi Polskiej S.A. było transakcją „nietransparentną”, „ukrywaną przed komisją sejmową”, stanowiącą „zagrożenie efektywności i konkurencyjności przedsiębiorstw inwestujących”?

Emitent zaoferował bardzo solidne zabezpieczenie obligacji obejmujące: hipotekę na centrum hotelowo-biurowym w Szczecinie, hipotekę morską na 11 statkach, zastaw na akcjach oraz poręczenie. Wartość kluczowych zabezpieczeń czterokrotnie przekraczała kwotę emisji. Sam emitent (ŻP S.A.) posiadał bardzo wysokie kapitały własne (ponad 3 mld PLN) w relacji do ponoszonych przejściowo strat i zawiązywanych rezerw. Wypłacalność emitenta, czyli stosunek kapitałów własnych do sumy bilansowej, była wysoka i oscylowała w ostatnich latach w przedziale 50-70%. Ryzyko transakcji było ograniczone przez uczestnictwo w niej oraz jej opiniowanie przez renomowane, niezależne podmioty doradcze, w tym doradcę inwestycyjnego, oraz towarzystwo funduszy inwestycyjnych. Audytorem emitenta był KPMG, plan naprawczy PŻM opracował E&Y, test prywatnego wierzyciela przygotował Deloitte. Co bardzo istotne, biegły rewident ZMPG  pozytywnie ocenił ryzyko inwestycji po wzmocnieniu zabezpieczeń o nieruchomości. Na inwestycji w obligacje ŻP S.A. ZMPG zarobił 8,8 mln PLN (6,95% p.a.), to jest 3,8 razy więcej niż na lokacie bankowej. Transakcja była omawiana na naszych konferencjach wynikowych. Nie była więc tajemnicą.

Nie była to pomoc publiczna dla podmiotu w kiepskiej sytuacji finansowej, czyli  „objętego nadzorem komisarycznym”, jak twierdzi część przedstawicieli komisji GMiŻŚ?

Po pierwsze, nadzór komisaryczny nie przesądza o niewypłacalności. Emitent miał poważne problemy z płynnością, czyli regulowaniem bieżących zobowiązań. Kapitały własne (ponad 3 mld PLN) i wypłacalność były jednak bardzo wysokie w stosunku do poniesionych strat i zadłużenia.  
O rynkowym charakterze transakcji świadczy wspomniany wcześniej test prywatnego wierzyciela, który precyzyjnie określił rynkowy poziom marży za ryzyko przy emisji obligacji ŻP S.A. Rating obligacji przygotowało TFI obsługujące transakcję. Nie ma więc mowy o pomocy, czy też działaniu nierynkowym.
Z drugiej strony, oczywiście cieszy nas, że transakcja była korzystna dla obu stron. PŻM nie stracił kontroli nad statkami i przetrwał trudny okres wypowiedzeń umów kredytowych przez konsorcja banków zagranicznych. Zabezpieczono w ten sposób majątek przedsiębiorstwa państwowego o wartości kilkuset milionów USD.

Dziękuję za rozmowę
Mateusz Kowalewski