Zgodnie z szacunkami wzrost światowego rynku kontenerowego w 2018 roku wyniósł 4,6% (rok do roku), co oznacza przewozy na poziomie 154,8 mln TEU (ekwiwalent kontenera o długości 20 stóp). Najbardziej aktywnymi obszarami rynku były azjatyckie przewozy wewnętrzne (41,6 mln TEU), przewozy transpacyficzne (18,7 mln TEU) oraz transatlantyckie (12,8 mln TEU). Wzrost przewozów przełożył się również na obroty przeładunkowe morskich portów kontenerowych, które wyniosły 790 mln TEU (+4,7%) w 2018 roku. W kolejnych latach oczekiwany jest jednak nieznaczny spadek dynamiki. Zgodnie z prognozami BIMCO w 2019 roku przyrost ten powinien wynieść około 4%, co oznaczać będzie przekroczenie granicy 800 mln TEU światowych przeładunków kontenerowych. Wskazuje się jednak na szereg czynników, które mogą wpłynąć na funkcjonowanie rynku takich, jak wojna handlowa pomiędzy Stanami Zjednoczonymi i Chinami czy Berxit.   

Optymistyczne prognozy przygotowane przez Drewry mówią o około 6% przyroście przeładunków kontenerowych, co będzie skutkowało zwiększeniem wolumenu o 240 mln TEU w okresie następnych pięciu lat. Z tego względu możliwości operacyjne terminali powinny rosnąć o około 45 mln TEU rocznie. Analiza planów inwestycyjnych pokazuje jednak, że przyrost przepustowości osiągnie jedynie 125 mln TEU do 2022 roku, co oznacza roczną zmianę na poziomie 2%. Widoczna jest więc duża rozbieżność pomiędzy prognozowanym zapotrzebowaniem a dostępnym potencjałem usługowym, 
co może oznaczać ograniczenia podażowe na rynku. Wśród analityków znaleźć można także bardziej umiarkowane podejście. Eksperci firm Brickstone Investment Managers Limited czy CRISIL Research wskazują na skumulowane roczne tempo wzrostu rynku (CAGR) wynoszące od 3% do 5% w okresie kolejnych pięciu lat.   

Patrząc na rynek przeładunków kontenerowych z punktu widzenia jego struktury podmiotowej, widoczny jest postępujący proces koncentracji wśród globalnych operatorów terminali. Dominującą pozycję zajmują tutaj operatorzy chińscy, a wśród nich: China Merchant Port Holdings (wolumen 109,1 mln TEU w 2018 roku), COSCO Shipping Ports (98,0 mln TEU), Hutchison Ports (84,6 mln TEU) oraz PSA International (81,0 mln TEU).

Listę dużych graczy uzupełniają jeszcze DP World z przeładunkiem 71,4 mln TEU oraz APM Terminals, który obsłużył 43,4 mln TEU). Wśród mniejszych operatorów można wskazać na ICTSI (9,7 mln TEU w 2018 roku) czy Yilport Holdings (6,41 mln TEU). Integracja rynku to również kooperacja w ramach umów operacyjnych, czego najlepszym przykładem jest Hong Kong Seaport Alliance. Inicjatywa mająca na celu przeciwdziałanie stopniowemu ograniczeniu obrotów przeładunkowych obejmuje takich graczy, jak Hong Kong International Terminals (HIT), Modern Terminals (MTL), COSCO-HIT Terminals (CHT) oraz Asia Container Terminals (ACT).

Kolejnym ważnym elementem rynku jest flota przewozowa, której pojemność wzrosła o 5,7%, osiągając poziom 22,3 mln TEU na koniec 2018 roku. W tym samym czasie, pojemność floty pozostającej poza rynkiem (statki powyżej 500 TEU pojemności) zwiększyła się do 628 tys. TEU (416 tys. TEU na koniec 2017 roku). Dostawy nowych statków zrealizowane w 2018 roku objęły zaś 155 jednostek o łącznej pojemności 1,25 mln TEU. 87% statków to jednostki o pojemności przekraczającej 8.000 TEU. Jednocześnie zezłomowano 65 jednostek kontenerowych o łącznej pojemności 106 tys. TEU. Zgodnie z oczekiwaniami, w bieżącym roku pojemność floty kontenerowej powinna wzrosnąć 
o 3,5%. Największym portfelem zamówień dysponuje obecnie MSC. Znajduje się w nim 20 statków 
o łącznej pojemności 334,6 tys. TEU, z czego 8 to statki klasy megamax (23.000 TEU). Firma przewiduje kolejne zamówienia na nowe, duże jednostki w ramach programu „vessel jumboisation program”. Dużymi portfelami zamówień dysponują także COSCO i Evergreen. W pierwszym przypadku jest to 12 statków o łącznej pojemności 180,1 tys. TEU, z czego sześć będzie mieć pojemność przekraczająca 19,200 TEU. W przypadku Evergreen jest to 10 statków, wśród których znajdzie się 6 jednostek typu G-class (20.388 TEU).

Najbliższa przyszłość globalnego rynku kontenerowego będzie uzależniona od siły oddziaływania dwóch ważnych czynników, wśród których wymienia się wdrażanie światowych regulacji IMO dotyczących ograniczeń emisji siarki (od 2020 roku) oraz w wymiarze europejskim wspominany wyżej Brexit.

W przypadku zaostrzenia norm zawartości siarki w paliwie żeglugowym spodziewane są kolejne zmiany struktury rynku. W pierwszym okresie po wdrożeniu oczekuje się pewnego chaosu, co może wpłynąć na wzrost stawek frachtowych. Przejście na czyste paliwo lub zastosowanie technik ograniczających emisje (skrubery) będą głównymi czynnikami wzrostu kosztów. Przewidując tego typu zmiany operatorzy wprowadzają lub planują wprowadzić dodatki paliwowe rekompensujące zwyżkę. Zgodnie z szacunkami APL oraz CMA-CGM dodatkowe obciążenia mogą wynieść do 160 USD na jedno TEU. Będzie to skutkować, najprawdopodobniej dalszym upowszechnieniem strategii slow steaming. W konsekwencji zmian dalszemu wzmożeniu może ulec proces integracji pomiędzy przewoźnikami (fuzje i przejęcia), co będzie negatywnie oddziaływać na konkurencyjność.

Wskazany trend dotyczył będzie jednak głównie mniejszych operatorów, włączając żeglugę kontenerową bliskiego zasięgu (short sea shipping). Integracja może skutkować także połączeniami pionowymi (wertykalnymi), czego przykładem jest nabycie przewoźnika Unifeeder przez operatora terminali DP Word.    

W przypadku europejskiego rynku kontenerowego ważnym czynnikiem determinującym przyszłe zmiany jest Brexit. Zgodnie z analizami PRB Associates, rynek europejskich przewozów do/z Wielkiej Brytanii to 17,1 mln jednostek w 2018 roku, z czego 11,6 mln jednostek obsługiwanych jest 
w technologii ro-ro, 3,1 mln jednostek w kontenerach oraz 2,5 mln jednostek przez tunel pod Kanałem La Manche. Co ważne, przewozy kontenerowe wzrosły w ostatnim roku o 23% przy jedynie 1% wzrostach w sektorze ro-ro i przewozów tunelowych. Wprowadzenie Brexitu będzie więc, najprawdopodobniej skutkować średniookresowym szokiem, który przeniesie ładunki z połączeń promowych i tunelu na serwisy kontenerowe. Jednocześnie porty brytyjskie stracą 
na konkurencyjności jako europejskie huby.
      
Odnosząc się do długookresowych trendów i prognoz, jako kluczowy czynnik zmian wskazuje się nowoczesne technologie informatyczne i komunikacyjne. Oczekiwane jest wykorzystanie technologii 5G w codziennej działalności portów i terminali morskich już w 2019 roku. Przykładem jest tutaj port w Hamburgu, który testuje rozwiązanie 5G jako wsparcie dla inżynierów monitorujących oraz planujących rozwój portu. Innym trendem jest szerokie wdrażanie technologii sensorów, dzięki której sprzęt przeładunkowy jest w stanie transmitować dane oraz informacje w niezależny i automatyczny sposób. Firma MOL testuje system śledzenia kontenerów wykorzystujący sensory optyczne, które mogą weryfikować stan kontenera oraz wszelkie operacje na nim wykonywane (m.in. nieautoryzowane otwarcie). Ciekawym rozwiązaniem testowanym przez porty jest tzw. interenet pojazdów (Internet of Vehicles - IoV). Tego rodzaju innowacja jest wdrażana przy współpracy pomiędzy portem Walencja, MSC oraz firmą Traxens. Istotną zmianą w funkcjonowaniu portów i terminali kontenerowych jest również rozwój koncepcji Port Centric Logistics. W tym wypadku porty inwestują w odpowiednie zaplecze magazynowe, które sprzyja realizacji procesów sortowania i przygotowania dóbr jeszcze przed przekazaniem ich do kanałów dystrybucyjnych. Rozwiązanie to jest szczególnie istotne w kontekście rozwoju wymagań klientów na rynkach konsumpcyjnych, którzy jako powszechnego standardu oczekują obecnie realizacji zamówień w jeden dzień (tzw. one day delivery).  
      
Podsumowując powyższa analizę należy podkreślić ograniczony, choć jednostajny przyrost wolumenów na globalnym rynku kontenerowym, jak również szeroki zakres niepewności co do przyszłych zmian. Składają się na to nowe regulacje IMO związane z ograniczeniem zawartości siarki w paliwie statkowym, czy też perspektywa Brexitu. Operatorzy żeglugowi i terminale będą kontynuować działania ukierunkowane na poprawę ich efektywności (operacyjnej i ekonomicznej), włączając w to strategie integracji horyzontalnej oraz wertykalnej. Umożliwi to wykorzystanie efektów skali oraz efektów zakresu i pozwoli zaoferować kompleksową usługę logistyczną. Warto również pamiętać o nowoczesnych technologiach, które mają optymalizować procesy transportowe i przeładunkowe, zarówno w skali świata, jak i poszczególnych graczy rynkowych.


Prof. Maciej Matczak
Gdynia Maritime University
Modal Concept

Źródła:

1)  http://ernst-russ.de/en/news/schifffahrts-markt/berichte/ernst-russ-shipping-market-report-q4-2018.html
2)  Calculation based on: Review of Maritime Transport 2018, UNCTAD 2018.
3)  Ocean Freight Market Update, February 2019, DHL Global Freight Forwarding, 20.01.2019.
4)  Calculation based on: https://data.worldbank.org/indicator/is.shp.good.tu
5)  Drewry: Good News and Bad News for Container Ports in 2019, https://worldmaritimenews.com/archives/268050/drewry-good-news-
     and-bad-news-for-container-ports-in-2019/
6)  https://safety4sea.com/bimco-container-terminal-industry-will-remain-profitable-in-2019/
7)  Global Container Market Predicted to Expand 5% in 2019, https://www.hellenicshippingnews.com/global-container-market-
     predicted-to-expand-5-in-2019/
8)  Containers to drive port traffic growth in the next 5 years, https://www.crisil.com/en/home/newsroom/press-releases/
     2018/02/containers-to-drive-port-traffic-growth-in-the-next-5-years.html
9)  Incl. Shanghai International Port Group
10) https://www.globalpsa.com/psa-group-achieves-81-million-teus-in-2018-2/
11) Terminal operator sees container volume growth despite trade uncertainty, http://www.ftwonline.co.za/article/189007/
      Terminal-operator-sees-container-volume-growth-despite-trade-uncertainty
12) Calculation based on: APM Terminals, Fact Sheet, Q2 2018.
13) Terminal Investment Limited being the MSC terminal-operating arm with 36 terminals do not provide relevant data of
      container turnover in 2018.
14) 10 container ports in Turkey, Sweden, Norway, Spain, Portugal, Ecuador, Peru, Malta
15) https://www.yilport.com/en/media/detail/YILPORT-HOLDING-DELIVERED-EXCEPTIONAL-BUSINESS-RESULTS-IN-2018/55/2023/0
16) Ocean Freight Market Update, February 2019, DHL Global Freight Forwarding, 20.01.2019.
17) https://lloydslist.maritimeintelligence.informa.com/LL1124052/DP-Worlds-acquisition-of-Unifeeder-is-no-play-for-global-
      supply-chain-dominance
18) UK shortsea capacity grows ahead of Brexit, https://www.lloydsloadinglist.com/freight-directory/adviceandinsight/UK-
      shortsea-capacity-grows-ahead-of-Brexit/73765.htm#.XLGZ1qTLi00
19) Insight: Four Trends to Watch in 2019, https://www.porttechnology.org/news/insight_four_trends_to_watch_in_2019