Większość statków w niemieckiej flocie będzie od 1 stycznia pływać na niskosiarkowym oleju napędowym (LSFO). Tak wynika z ankiety przeprowadzonej przez Niemiecki Związek Armatorów (VDR) wśród swoich członków.

Jak wyjaśniono, chociaż dane uzyskane w ramach badania nie reprezentują niemieckiego przemysłu żeglugowego jako całości, obejmują one firmy żeglugowe z każdego sektora krajowego przemysłu żeglugowego.

Badanie przeprowadzono na tle jednej z największych zmian zachodzących w sektorze żeglugi – zmiany pułapu siarki przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO) 2020. Zasadniczo istnieją trzy opcje dostępne dla firm spedycyjnych, by dostosować się do zmian.

Według badania 81 procent ankietowanych firm będzie w przyszłości używać LSFO o zawartości siarki 0,5 procent.

Z drugiej strony 11 procent będzie nadal używać ciężkiego oleju napędowego (HFO). Jest to dozwolone zgodnie z przepisami IMO, pod warunkiem, że na statkach zainstalowane zostaną skrubery.

Ponadto 6 procent respondentów wskazało, że będzie korzystać z innych paliw, takich jak te przepisane już od 2015 r. dla obszarów kontroli emisji na Morzu Północnym i Morzu Bałtyckim - paliw o jeszcze niższej zawartości siarki wynoszącej 0,1 procent. Pozostałe 2 proc. statków w niemieckiej flocie będzie zasilanych LNG po 2020 roku.

- Niemiecki przemysł morski starannie przygotował się na tę ogromną zmianę. Zapowiada ona nową erę w żegludze morskiej, sygnalizując koniec ciężkiego oleju napędowego. Popieramy tę zmianę i wdrażamy ją - robiąc to, w imponujący sposób przyczyniamy się do długoterminowej ochrony środowiska - powiedział Ralf Nagel, dyrektor generalny VDR.

W szczególności największym wyzwaniem pojawiającym się w ramach przejścia na nowe przepisy według badanych firm będą problemy techniczne napotkane podczas operacji w przyszłości, a także koszt nowego paliwa oraz kwestia rekompensaty kosztów przez strony trzecie, w szczególności klientów. Niemieckie firmy żeglugowe są również zaniepokojone kwestią dostępności.

- Wiele osób obawia się, że nowe paliwa mogą powodować problemy techniczne podczas pracy - problemy, które mogą mieć również konsekwencje finansowe - dodał Nagel.

Według badania jednorazowe wydatki inwestycyjne poprzedzających przejście na IMO 2020 wyniosły średnio 7,5 mln EUR na armatora.

- Biorąc pod uwagę, że ponad dwie trzecie firm żeglugowych w Niemczech są średniej wielkości i obsługują mniej niż dziesięć statków, zdajemy sobie sprawę, jak wielki wysiłek finansowy musiały one ponieść - wyjaśnił.

Co więcej, dodatkowe roczne koszty ponoszone obecnie przez firmy sprawiłyby, że IMO 2020 byłby prawdopodobnie najbardziej skomplikowanym środkiem regulacyjnym, jaki kiedykolwiek został wdrożony przez przemysł żeglugowy.

W odniesieniu do nowej regulacji siarki VDR wezwał do skutecznej kontroli przez odpowiednie państwa portu.

- Będziemy polegać na ogólnoświatowych kontrolach w celu monitorowania wdrażania nowego rozporządzenia, aby nikt nie mógł uzyskać zabronionej przewagi konkurencyjnej. Jednocześnie jednak jesteśmy przekonani, że państwa bandery, a także klienci firm spedycyjnych są bardzo zainteresowani zapewnieniem, że nowe zasady są rzeczywiście przestrzegane - podsumował Nagel.