Za nami kolejny ciężki tydzień na rynku masowców. Pandemia koronawirusa odcisnęła piętno we wszystkich segmentach rynku.

Większość regionów świata nie ma obecnie złudzeń co do powagi tego kryzysu Covid-19 i stara się łagodzić codzienne zmiany.

Capesize

Deklaracje siły wyższej są coraz bardziej powszechne, a ostatnie z nich pochodzą z europejskich hut stali. Na początku tego tygodnia Republika Południowej Afryki ogłosiła planowane zablokowanie swoich kopalń. Doprowadziło to do przyspieszenia terminów we wtorek, ponieważ szlak C5 z Australii Zachodniej do Chin stał się potencjalnie jedynym, na którym można polegać w obecnych czasach. C5 spadł w tym tygodniu do najniższego poziomu 4,003 USD, a następnie pod koniec tygodnia wzrósł do 4,223 USD. Handel z Brazylii do Chin wciąż się utrzymywał w miernej kondycji. C3 zamknął tydzień na 9,29 $. Cape 5TC zamknął tydzień na poziomie 3 675 $, co oznacza spadek o 392. W przyszłym tygodniu zapowiada się czas kolejnych niepewności.

Panamax

Burzliwy tydzień z pandemią koronawirusa dominującą na nagłówkach spowodował odwołanie przewozu ładunków z powodu „siły wyższej” oraz nerwowość ogarnęła rynek. Niemniej napłynęło sporo pozytywnych wieści o wysokich marżach za transport ziaren soi, które stały się dodatnie w Chinach, i w wyniku tego zawarto wiele umów sprzedaży tego surowca z Brazylii i USA. Przełożyło się to na pozytywny ruch dla trasy P6 Baltic Panamax Index (BPI), przy czym stawki ciągle zmieniały się w ciągu tygodnia. Stawki zostały ustalone na 8 000 USD, przy czym jeden masowiec o nośności 82 000 dwt osiągnął stawkę 9500 USD z Singapuru. Azja była czymś w rodzaju dwupoziomowego rynku, na północy odnotowano poprawę liczb z powodu solidnego poziomu popytu na Północnym Pacyfiku. Z kolei w Indonezji obniżył się wolumen towarów, częściowo z powodu zaostrzeń procedur w indyjskich portach, która obniżyła sprzedaż węgla.

Supramax/Ultramax

Był to anemiczny tydzień dla rynku Supramax - napędzanego głównie przez trasy atlantyckie, ponieważ obawy makro nadal w dalszym ciągu mocno obciążają indeks. W przypadku już zmniejszających się ilości towarów wielu czarterujących wycofało się z rynku. Tymczasem brokerzy powiedzieli, że liczba tonażów na Atlantyku nadal rośnie. Najważniejsze trasy frontowe o długości wielu mil uległy znacznej erozji. Trasa S1B Morze Czarne do Chin straciła 1518 USD w tygodniu, zamykając się na 16 782 USD, a S1C US Gulf do Chin spadła o 1 867 USD w tygodniu, zamykając na 19 042 USD. Z kolei trasa S5 Wschodnie Wybrzeże Ameryki Południowej do Chin spadła o 2430 USD w ciągu tygodnia, zamykając tydzień na poziomie 9 909 USD. Wreszcie średnia z tras umów czarterowych odnotowała straty w wysokości 1 092 USD, aby osiągnąć tygodniowy poziom 7 054 USD.

Handysize

Kolejny pozytywny trend, trwający od połowy lutego, dobiegł końca, a ogólny Indeks Handysize (BHSI) spadał od połowy tygodnia. Stawki z kontynentu spadły znacznie niżej, przy ograniczonym wsparciu ładunków, podczas gdy niektórzy gracze rynkowi zdecydowali się przenieść ładunki przy użyciu własnego tonażu. Wolumen przewożonych towarów jest niewielki zarówno w Ameryce Południowej na wschodnim wybrzeżu, jak i w Zatoce USA. Tak było zwłaszcza od drugiej połowy tygodnia, przy czym podobno kontrakty zostały anulowane lub cofnięte z powodu opóźnień lub zamknięcia w portach ładunkowych. Ruch na Pacyfiku nie był znaczący w tym tygodniu, a rynek wykazywał podobny trend jak w basenie atlantyckim.