Budowa kanału na Mierzei Wiślanej znacząco zwiększy potencjał portu w Elblągu i pozytywnie wpłynie na wzrost gospodarczy północno-wschodniego regionu Polski - wynika z analizy Instytutu Staszica. Dodano, że budowa poprawi bezpieczeństwo przeciwpowodziowe okolic Zalewu Wiślanego.

"Projekt polskiego przekopu zakłada budowę wrót przeciwpowodziowych, więc nie ma tu niebezpieczeństwa niekontrolowanego wpływu wody z Bałtyku do Zalewu" - wskazał Instytut Staszica w opracowanej analizie na temat wpływu przekopu Mierzei na bezpieczeństwo, środowisko i gospodarkę. W analizie uwzględniono dane historyczne.

Według Instytutu, "Mierzeja Wiślana z racji swej wielkości nie jest zamknięta żadnym wrotami przeciwpowodziowymi, co powoduje, że zawsze w przypadku wiatrów północno-wschodnich tą drogą do Zalewu Wiślanego wpływają ogromne masy wody. Nie mając ujścia powodują podtopienia, a czasem bardzo groźne powodzie, jak ta, która w 1983 roku". Dodano, że przekop będzie mógł pełnić rolę wentyla odprowadzającego nadmiar wody do Bałtyku w przypadku cofki w zachodniej części omawianego akwenu.

W przygotowanej analizie eksperci wskazali na gospodarczy potencjał inwestycji dla portu w Elblągu. "Obecnie port w Elblągu przeładowuje bardzo nierówne ilości ładunków – od 3,5 tysiąca ton w 2007 r. do ponad 600 tys. w 1997 roku" - wskazano. Tymczasem, jak czytamy w analizie "według prognoz Elbląg ma potencjał zwiększenia przeładunków nawet do 3,5 mln ton rocznie. Jest to jednak możliwe tylko w przypadku swobodnego ruchu dla jednostek wszystkich bander".

Eksperci Instytutu podali, że "port w Elblągu jest pod każdym względem bardzo dobrze skomunikowany z resztą kraju, łącząc Elbląg z Nogatem Kanał Jagielloński umożliwiają żeglugę śródlądową w kierunku Wisły i dalej przez Kanał Bydgoski i Noteć w stronę dróg wodnych Europy zachodniej. "To międzynarodowa droga wodna E-70, która według planów ma być bezpośrednim połączeniem śródlądowych dróg wodnych Europy Zachodniej z drogami wodnymi Rosji" - podkreślono.

Dodano, że "pod względem odległości Elbląg jest portem morskim położonym najbliżej Warszawy i całej wschodniej części kraju". "Także ze względu na infrastrukturę drogową dojazd z Warszawy będzie wygodniejszy nad Zalew Wiślany niż nad jeziora mazurskie".

W analizie poruszono także kwestie dostępu jednostek pływających do portu w Elblągu. Jak wskazał Instytut mają go jedynie jednostki pływające pod banderą rosyjską i polską, ale już nie jednostki należące do armatorów polskich, zarejestrowane jednak pod tzw. "tanią banderą". W opinii ekspertów ten dostęp jednak nie jest pewny nawet i dla jednostek polskich, gdyż "Federacja Rosyjska, na terenie, której znajduje się Cieśnina Piławska, wielokrotnie z różnych powodów zamykała swobodny przepływ" - wskazano.

Podkreślono, że "obecny stan rzeczy stawia państwo polskie w sytuacji podrzędnej wobec Federacji Rosyjskiej i ogranicza jego jurysdykcję". Zaznaczono, że jest to niezgodne z morskim prawem międzynarodowym (Konwencją Narodów Zjednoczonych o Prawie Morza z 1982 r.) i daje Rosji możliwość ingerowania w polskie sprawy wewnętrzne oraz stwarza ryzyko niebezpiecznych prowokacji.

W przygotowanej analizie Instytut odniósł się również do wpływu inwestycji na środowisko. Eksperci zwrócili uwagę, że "obecnie Zalew Wiślany, mimo całego swojego malowniczego i atrakcyjnego otoczenia, jest miejscem na wpół martwym pod względem turystycznym". Dodali, że mimo doskonałych warunków w sezonie żagle jachtów nie są częstym widokiem, a i te, które widać, najczęściej należą do mieszkańców okolicznych miejscowości.

Podkreślili, że "rozwój wielu obszarów woj. warmińsko-mazurskiego jest dzisiaj ograniczony zbyt hojnym wytyczeniem granic obszarów programu Natura 2000". W ocenie Instytutu nie przyniosło to pozytywnego efektu w postaci rozwoju turystyki, agroturystyki, ani produkcji żywności organicznej. "Przeciwnie, doprowadziło do zahamowania rozwoju m.in. graniczącego z Zalewem Wiślanym pow. braniewskiego, jednego z niechlubnych polskich rekordzistów pod względem wysokości bezrobocia" - wskazano.

Instytut przypomniał też, że pomysły na stworzenie przekopu łączącego bezpośrednio Elbląg z Bałtykiem pojawiły się już w XVI i XVII w. Ich adresatem byli królowie polscy, a motywacją zazwyczaj była chęć stworzenia z Elbląga portu konkurencyjnego wobec ówczesnego monopolisty w handlu morskim Rzeczypospolitej, jakim był Gdańsk. "Najciekawsze i najbliższe realizacji pomysły pojawiły się dopiero w XIX wieku" - wskazano.

Dodano, że pomysłów na to, gdzie kopać nowy kanał, było kilka. "Najczęściej wskazywano odcinek Mierzei między Kątami Rybackimi a Krynicą, czyli w przybliżeniu tam, gdzie dzisiaj ruszyła budowa" - czytamy.

Zgodnie z informacjami Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej, podstawą realizacji inwestycji jest Uchwała Rady Ministrów z 24 maja 2016 r. w sprawie ustanowienia programu wieloletniego o nazwie "Budowa drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską w latach 2016-2022". Celem programu - zaznacza resort - jest zapewnienie bezpieczeństwa i obronności w regionie poprzez otwarcie Zalewu Wiślanego na Morze Bałtyckie oraz na inne istniejące drogi wodne.

Kanał żeglugowy ma doprowadzić do zniesienia istniejących barier infrastrukturalnych, które ograniczają rozwój północno-wschodniej części Polski. Jednocześnie projekt ten realizowany jest pod kątem bezpieczeństwa państwa.

Kanał żeglugowy przez Mierzeję Wiślaną będzie miał 1,3 km długości i 5 metrów głębokości. Ma umożliwić wpływanie do portu w Elblągu jednostek o parametrach morskich, tj. zanurzeniu do 4 m, długości 100 m, szerokości 20 m. Inwestycja ma kosztować ok. 880 mln zł; będzie finansowana w całości z budżetu państwa.

Instytut Staszica to niezależny think-tank, zajmujący się kwestiami społecznymi w kontekście zrównoważonego rozwoju.