• <

Zdatność statku do żeglugi („seaworthiness”) w świetle Reguł Hague-Visby i prawa angielskiego

pc

27.10.2018 06:34 Źródło: własne
Strona główna Prawo Morskie, Finanse Morskie, Ekonomia Morska Zdatność statku do żeglugi („seaworthiness”) w świetle Reguł Hague-Visby i prawa angielskiego

Partnerzy portalu

Zdatność statku do żeglugi („seaworthiness”) w świetle Reguł Hague-Visby i prawa angielskiego - GospodarkaMorska.pl

Reguły Haskie z 1924r., a w ślad za nimi ich angielski odpowiednik COGSA 1924 (Carriage of Goods by Sea Act 1924), jak również poprawki do tych Reguł z 1968 r. – zwane Regułami Visby (z odpowiednikiem brytyjskim – COGSA 1971) wprowadziły nową regulację dotyczącą zdatności statku do żeglugi.

Zgodnie z Art. III (1) Reguł Hague-Visby (COGSA 1971):

„Przewoźnik jest zobowiązany przed i przy rozpoczęciu podróży („before and at the beginning of the voyage”) dołożyć należytej staranności („due deligence”) aby:

a)    uczynić statek zdatnym do żeglugi („seaworthy”);

b)    należycie obsadzić statek załogą, wyposażyć i zaopatrzyć;

c)    ładownie, chłodnie i zamrażalnie oraz wszelkie inne części statku, w których przewozi się towar, doprowadzić do należytego stanu („fit and safe”) zapewniającego bezpieczne przyjęcie towaru, jego przewóz i zachowanie.

Zgodnie z Art. IV (2) Reguł Hasko-Visbijskich „Ani przewoźnik, ani statek nie odpowiada ze straty lub szkody pochodzące lub wynikające z niezdatności statku do żeglugi („unseaworthiness”) chyba, że zostały one spowodowane brakiem należytej staranności („want of due diligence”) ze strony przewoźnika, aby uczynić statek zdatnym do żeglugi i zapewnić, by statek był należycie obsadzony załogą, wyposażony i zaopatrzony, oraz aby doprowadzić ładownie, chłodnie i zamrażalnie oraz wszelkie inne części statku, w których przewozi się towary, do należytego stanu zapewniającego ich bezpieczne przyjęcie, przewóz i zachowanie stosowne do Art. III (1). Ilekroć strata lub szkoda wyniknie z niezdatności statku do żeglugi, ciężar dowodu dołożenia należytej staranności („burden of proving the exercise of due diligence”) spoczywa na przewoźniku lub innej osobie powołującej się na zwolnienie przewidziane w niniejszym artykule. 

Regulacje Hasko-Visbijskie w kształcie przyjętym przez COGSA 1971, w sposób znaczący zmodyfikowały dotychczasowe, tradycyjnie przewidziane w common law, zasady prawne dotyczące obowiązku armatora zapewnienia, aby statek był zdatny do żeglugi w związku z danym zobowiązaniem frachtowym.

I tak, zgodnie z klasyczną formułą common law, obowiązek armatora w zakresie zdatności statku do żeglugi miał charakter obowiązku bezwzględnego („absolute obligation”), z którego mógł się armator zwolnić tylko w powołaniu się na bardzo wąską listę przypadków zwalniających go z odpowiedzialności („common law exception”) – typu „Act of God”; „Act of Queen’s enemies” itp. W każdym razie, brak winy po stronie armatora nie stanowił żadnego argumentu do zwolnienia przewoźnika/armatora z odpowiedzialności z tytułu szkody poniesionej przez frachtującego na skutek zaistniałej w realizacji danej umowy przewozu niezdatności statku do żeglugi.

Cytowany powyżej Art. III (1) w związku z Art. IV (1) Reguł Hasko-Visbijskich zastąpił tę, opartą na „ryzyku” armatora, odpowiedzialność odpowiedzialnością opartą na zasadzie „należytej staranności” („due diligence”) lub ujmując sprawę w innym określeniu „na zasadzie braku winy”.

Oznacza to, iż w przypadku, gdy odbiorca ładunku poniósł szkody ładunkowe spowodowane niezdatnością statku do żeglugi, wówczas, w świetle nowych regulacji Hague-Visby, armator/przewoźnik może skutecznie zwolnić się z takiej odpowiedzialności, jeżeli wykaże, iż dołożył należytej staranności (owe „due diligence”) przy rozpoczęciu podróży dla uczynienia statku zdatnym do żeglugi w rozumieniu Art. III (1) Reguł.

Z drugiej strony, jako swoiste quid pro quo za „obniżenie” przez Reguły 1924/1968 – rangi obowiązku armatora w zakresie „seaworthiness” z „absolute obligation” do „due diligence obligation” Reguły wyłączyły możliwość (w pełni istniejącą przed Regułami w ramach ogólnych zasad common law) do umownej modyfikacji tego obowiązku.

Innymi słowy  strony umowy przewozu objętej zakresem stosowania Reguł Hasko-Visbijskich nie mogą zmienić treści Art. III (1), który ma charakter przepisu bezwzględnie obowiązującego, a każda próba kontraktowa takiej zmiany (np. przez wyłączenie odpowiedzialności armatora z tytułu niezdatności statku do żeglugi, nawet w przypadku braku należytej staranności) będzie uznana, z mocy prawa za bezskuteczną prawnie (Art. III (8) Reguł).

Zmiana charakteru prawnego obowiązku armatora w rozpatrywanym tu zakresie miała też drugą konsekwencję dotyczącą czasu obowiązywania obowiązku.

Zastąpiono skomplikowaną (choć przyznajmy niepozbawioną zdrowych racji praktycznych) tzw. „doctrine of stages” – zgodnie, z którą restryktywność obowiązku armatora w zakresie „seaworthiness” uzależniona była od tego, na jakim etapie podróży („stage”) znajduje się statek (przed „podejściem” do załadunku, w trakcie załadunku, po załadunku, ale jeszcze przed wyjściem w podróż itp.) na jednolitą regułę zgodnie, z którą „przewoźnik zobowiązany jest dołożyć należytej staranności, aby przed i przy rozpoczęciu podróży („before and at the beginning of the voyage”) statek był zdatny do żeglugi”.

Obok dwóch wyżej wymienionych, istotnych modyfikacji dotychczasowych wymogów common Art. III (1) w związku z Art. IV (1) Reguł Hague-Visby wprowadziły i rozszerzyły dwa dodatkowe obowiązki określane, jako:

  • „an overriding obligation”; oraz
  • „an inescapable obligation”

Precedens „Maxine Footwear Co Ltd. v Canadian Gov. Merchant Marine Ltd” [1959] AC 589 PC otworzył i ustanowił zasadę, zgodnie z którą w przypadku gdy szkoda w ładunku (utrata lub uszkodzenie ładunku) nastąpiła na skutek zawinionej przez armatora niezdatności statku do żeglugi, wówczas nie może on powołać się na listę przesłanek zwalniających go z odpowiedzialności przewidzianych w Art. III (2) Reguł Haskich (lub Hasko-Visbijskich).

Sprawa dotyczyła umowy przewozu ładunku na statku Maurienne na trasie z Halifax do Kingston.

Umowa przewozu regulowana była przez Reguły Haskie z 1924 w formie inkorporowanej przez Canadian Water Carriage Act. 1936 (odpowiednik angielskiej COGSA 1924). Na krótko przed wypłynięciem statku, nieudolne i nieprofesjonalne działania załogi związane z pracami na statku, spowodowały jego pożar i w ostateczności całkowitą utratę statku i ładunku.

Rozstrzygając spór pomiędzy armatorem a występującym z roszczeniem odszkodowawczym odbiorcą ładunku, Lord Somervell stwierdził w pierwszym rzędzie, co następuje.

Z chwilą wszczęcia pożaru statek stał się niezdatny do żeglugi („unseaworthy”). Bezsprzecznie też ta niezdatność do żeglugi spowodowała uszkodzenie i utratę ładunku. Wreszcie za wykazane należy uznać, iż to niedbalstwo („negligence”) podwykonawców i pracowników armatora spowodowało pożar.

Jedyna logiczna interpretacja przepisów Reguł Hague-Visby dotycząca powyższego stanu faktycznego jest następująca. Art. III (1) Reguł nakłada na armatora obowiązek dołożenia należytej staranności („due diligence”) do uczynienia statku zdatnym do żeglugi.

Obowiązek ten ma charakter tzw. obowiązku nadrzędnego („overriding obligation”). To znaczy, iż jeżeli okazało się, że statek na skutek braku należytej staranności armatora przed i przy rozpoczęciu podróży:

  • nie był zdatny do żeglugi;
  • nie był należycie obsadzony załogą;
  • nie miał w należytym stanie (zapewniającym bezpiecznie przyjęcie, przewóz i zachowanie ładunku) ładowni statku;

i tak zawiniona przez armatora niezdatność statku skutkowała powstaniem szkody ładunkowej  wówczas armator nie może się powołać na Art. IV Reguł Haskich (Hasko-Visbijskich).

Oznacza to w praktyce, iż cała gama 17 przesłanek egzoneracyjnych, pozwalających armatorowi/przewoźnikowi na zwolnienie się z odpowiedzialności z tytułu uszkodzenia ładunku – przestaje być dostępna do dyspozycji armatora.

Nawet więc gdyby okazało się, iż na przykład statek z ładunkiem uległ uszkodzeniu lub zatonięciu na skutek powstałego w trakcie podróży pożaru (Art. IV (2)(b)) lub wypadku na morzu (Art. IV (2)(c) – jeżeli zostanie wykazane przez frachtującego (gestora ładunku), iż to brak zdatności statku do żeglugi w rozumieniu Art. III (1) w związku z Art. IV (1) Reguł Haskich (Hasko-Visbijskich) stanowi bezpośrednio przyczynę uszkodzenia ładunku – to wówczas przewoźnik nie jest uprawniony do odwołania się do powstałego później pożaru czy wypadku na morzu jako podstawy zwolnienia go z odpowiedzialności.

W orzeczeniu z 1963 r. „The Amstelslot” [1963] 2 Lloyd’s Rep. 223 oraz w znacznie późniejszym orzeczeniu „The Eurasian Dream” [2002] EWHC 118, [2002] 1 Lloyd’s Rep. 719 wyjaśniono, iż przewidziany Art. III (1) – „The exercise of due diligence is equivalent to the exercise of reasonable skill and care”.

Akt należytej staranności, więc jest aktem staranności przy uwzględnieniu profesjonalnego, przyjętego dla danej funkcji charakteru wykonywanej pracy czy obsługi statkowej.

A contrario, jak słusznie zwrócił uwagę Lord Devlin w przytoczonym wcześniej „The Amstelslot” [1963] – brak należytej staranności jest niedbalstwem („neligence”), a zatem winą w cywilistycznym ujęciu tego słowa.

A jak się ma kwestia zawinionej w rozważanym powyżej rozumieniu, niezdatności statku do żeglugi z uprawnieniem armatora do ograniczenia odpowiedzialności?

Odpowiedział na to pytanie precedens „The Happy Rangers” [„Parsons Corporation v C.V. Scheepvaartonderneming” [2002] EWCA Civ. 684 [2002] 2 Lloyd’s rep. 357]. Lord (LJ) Tuckey zwrócił uwagę na kluczowy w tej kwestii Art. IV (5) (a) Reguł Haskich/Visbijskich.

Stwierdzono tam, przypomnijmy, iż „(…) neither the carrier nor the ship shall in any event be or become liable for any loss or damage to or in connection with the goods in amount exceeding (…)”.

Stwierdził on, zatem, iż w odróżnieniu do Art. IV (2) Reguł – „carrier is entitled to limit financial liability under Art. IV (5) notwithstanding a failure to exercise due diligence to make the ship seaworthy. The words in Rule 5:,,in any event” mean what they say. They are unlimited in scope”.

Zatem pomimo zawinionej niezdatności do żeglugi – armator będzie uprawniony do skorzystania z ograniczenia odpowiedzialności w zakresie i wysokości ustalonej w Art. IV (5) Reguł Hasko-Visbijskich.

Precedens „Riverstone Meat Co. Pty Ltd. v. Lancashire Shipping Co. Ltd.” [“The Muncaster Castle” [1961] AC 807 – ustanowił precedensową zasadę określoną, jako “an inescapable obligation”.

Jej istota sprowadza się do przyjęcia, iż armator ponosi odpowiedzialność z tytułu niezdatności statku do żeglugi nawet wówczas, gdy przedmiotowa niezdatność spowodowana została przez podwykonawcę armatora (będącego niezależną, odrębną firmą wynajętą przez armatora dla potrzeb konkretnych prac na statku).

Sprawa z 1961 r. dotyczyła ładunku przewożonego na statku Muncaster Castle na trasie Sydney – London. Ładunek był przewożony za konosamentem, zgodnie z Regułami Haskimi z 1924 r. w formie przyjętej przez Australian Sea Carriage of Goods Act 1924 (odpowiednik angielskiej COGSA 1924).

Podczas wyładunku towaru w Londynie, stwierdzono istotne uszkodzenie ładunku, spowodowane ingerencją wody morskiej. Stwierdzono, iż taka ingerencja spowodowana została przez nieprawidłowe prace remontowe dokonane na statku w porcie załadunkowym przez niezależną firmę remontową wynajętą przez armatora do wykonania prac na statku. Odbiorca ładunku wystąpił z roszczeniem odszkodowawczym w stosunku do armatora podnosząc, iż zgodnie z Art. III (1) w związku z Art. IV (1) Reguł – armator odpowiada za szkody wynikające z niezdatności statku do żeglugi spowodowane brakiem należytej staranności.

Istotą problemu prawnego, przed którą stanął Sąd Apelacyjny – była odpowiedź na pytanie czy armator będzie również ponosił odpowiedzialność w trybie Art. III (1) w związku z Art. IV (1) w przypadku braku należytej staranności niezależnego podwykonawcy przewoźnika (w tym przypadku „independent firm ship repairers”).  

Punktem wyjścia rozważań Sądu było ustalenie znaczenia prawnego zapisu Art. III (1) i Art. IV (1) – „due diligence to make the ship seaworthy”. W tym celu zasadnym jest cofnięcie się do kontekstu historycznego i prac przygotowawczych nad Regułami z 1924 r.

W pracach legislacyjnych nad projektem Reguł – podkreślono wyraźnie, iż u podstaw nowej legislacji międzynarodowej leży wypracowanie i przyjęcie absolutnego minimum obowiązków i odpowiedzialności stron umowy przewozu  minimum, które nie może zostać uchylone w drodze postanowień umownych. Za bazę legislacyjną prac nad nowymi Regułami służyły wcześniejsze regulacje krajowe, takie jak amerykańskie American Harter Act. 1893, australijski Australian Sea Carriage of Goods Act 1904 czy kanadyjski Canadian Water Carriage of Goods Act 1910. Anglia, w tym okresie, nie dysponowała jeszcze podobną ustawą, ale linia orzecznictwa precedensowego odnosząca się do interpretacji konosamentowego zapisu „exercise due diligence to make the ship seaworthy” – winna według słów Lorda Atkin i Lorda Macmillan – w „Stag Line Ltd. v. Foscolo Mango & Co. Ltd.” [1932] AC 328 1 oraz Lorda Summerni Lorda Hailsham w „Gosse Millard Ltd. v Canadian Government Merchant Marine Ltd.” [1929] AC 233 “mutatis mutandis” applicable to Art. III (1) w związku z Art. IV Reguł Haskich (oraz Hasko-Visbijskich). 

Zacznijmy zatem od przywołania często cytowanego w jurysdykcji angielskiej i amerykańskiej, precedensu „GD Dobell & Co. v Steamship Rossmore Co. Ltd.” [1895] 2QB 408.

W sprawie tej statek stał się niezdatny do żeglugi na skutek niedbalstwa jednego z członków załogi statku (cieśli okrętowego). W konosamencie zawarty był zapis odnoszący się do American Harter Act 1893r.

Lord Asher (Master of the Rolls), jak również Lord Kay potwierdzili jednoznacznie, iż możliwość skorzystania przez armatora z przesłanek egzoneracyjnych, zwalniających armatora z odpowiedzialności przewidzianych w Sec. 3 Harter Act (będący odpowiednikiem późniejszego Art. IV (2) Reguł Haskich) uzależniona jest od tego, czy tenże armator dołożył należytej staranności, aby uczynić statek zdatny do żeglugi, przy czym dotyczy to aktu należytej staranności „done by the owner himself or the agent whom he employs”.

Innymi słowy u podstaw precedensu z 1895 r. było uznanie, iż armator odpowiada za działania lub zaniechanie (a więc również za brak należytej staranności) u wszelkich osób, z których pomocą wykonuje lub którym powierza działania związane z przygotowaniem statku do podróży (z uczynieniem statku zdatnego do żeglugi) obejmujących „servants of the shipowner” oraz „any agent employed by him”.

Z kolei, w amerykańskim orzeczeniu „The Colima” – District Court, SD New York, 82 Fed Rep. 653 Sędzia Brown rozpatrywał sprawę, w której statek stał się niezdatny do żeglugi na skutek nienależytego załadunku dokonanego przez sztauerów pod nadzorem i kierownictwem kapitana statku i I-go oficera.

Sędzia uznał, iż brak należytej staranności po stronie niezależnego kontrahenta armatora zatrudnionego przez niego dla czynności związanych z przygotowaniem statku do żeglugi, nie zwalnia armatora z ewentualnej odpowiedzialności (a tym samym pozbawia go uprawnień do korzystania z listy przesłanek egzoneracyjnych zwalniających go z odpowiedzialności).

Wręcz koniecznym wydaje się przytoczenie dłuższego, ale jakże celnego fragmentu orzeczenia Sędziego Brown, który stwierdził, iż obowiązek „due diligence is required, not merely in the personal acts of the owners, but also on the part of the agents he may employ, or to whom he may have committed the work of fitting the vessel for sea. The Act requires in other words, due diligence in the word itself (…)”.

On any other construction, owners would escape all responsibility for the seaworthiness of their ships by merely employing agents of good repute, whether any diligence and care to make their vessels seaworthy were in fact exercised or not. On reason and sound policy no such intent in the statute can be supposed. The context and the pre-existing law indicate that the intent of the Act is to relive the shipowner from his previous warranty of absolute seaworthiness in fact, and to substitute for that warranty a warranty only of diligence, to make the ship seaworthy. This difference is of great importance, as it avoids responsibility of latent and undiscoverable defects. But the warranty of due diligence remains: and this requires the application of the usual rule, that the acts and negligence of the agent are deemed of those of the principle (…)”

Ponownie zostało to podkreślone przez Lorda MacKinnon w precedensie “Smith, Hogg & Co. Ltd. v Block Sea and Baltic General Insurance Co. Ltd” [1939] 2 All ER 855, gdzie, między innymi, stwierdził; „The limitation and qualification of the implied warranty of seaworthiness by cutting down the duty of the shipowner to the obligation to use ‘due diligence’ (…) to make the ship seaworthy is a limitation or qualification more apparent than real, because the exercise of due diligence involves not merely that the shipowner personally shall exercise due diligence, but that all his servants and agents shall exercise due diligence.”

Dlatego też, w głównym, przytoczonym powyżej precedensie “The Muncaster Castle” z 1961 r. Lord Keith podsumował zasadę „inescapable obligation” armatora, w znanym i często przytaczanym cytacie:

„The carrier cannot claim to have shed his obligation to exercise due diligence to make his ship seaworthy by selecting a firm of competent ship repairs to make his ship seaworthy. Their failure to use due diligence to do so is his failure”.

Precedens z 1961 r. na długo wyznaczył jednoznaczny kierunek orzecznictwa angielskiego, iż naruszenie obowiązku należytej staranności w przygotowaniu statku zdatnego do żeglugi („due diligence to make the ship seaworthy”) obejmuje „anyone involved in keeping or making the vessel seaworthy”.

Jednakże, orzeczenie z 2002 r. w sprawie „The Kamsar Voyager” [2002] 2 Lloyd’s Rep. 57 poszło w tym zakresie jeszcze dalej.

Sprawa dotyczyła awarii silnika statkowego w trakcie podróży morskiej. Przyczyną uszkodzenia silnika był nieprawidłowo dobrany jeden z tłoków. Instalacje, inspekcje i utrzymanie silnika armator powierzył uznanej na całym świecie firmie produkującej silniki okrętowe.

Jednakże armator nie był w stanie wykazać, iż tenże producent, dołożył należytej staranności przy zamawianiu od swoich dostawców części składowych silnika, w tym feralnego tłoka.

Sąd rozpatrując sprawę, oczywiście opierając się na „The Muncaster Castle” z 1961 r., orzekł, iż odpowiedzialność armatora za brak należytej staranności w uczynieniu statku zdatnym do żeglugi – „includes the suppliers of equipment or spare parts”.

Czy jest, więc gdzieś granica jurydyczna tego obowiązku? Ta kwestia będzie przedmiotem odrębnego opracowania.

Marek Czernis
Partner Zarządzający
„Marek Czernis Kancelaria Radcy Prawnego”
w Szczecinie

Partnerzy portalu

KONFERENCJA_PRAWA_MORSKIEGO_UG_2024
legal_marine_mateusz_romowicz_2023

Dziękujemy za wysłane grafiki.