Obowiązująca od 1 stycznia 2015 r. tzw. dyrektywa siarkowa, obok oczywistych dla armatorów konsekwencji ekonomicznych, niesie za sobą także szereg zmian w podejściu do negocjowania i formułowania umów czarterowych. W poprzedniej części artykułu wskazane zostały niektóre z nich. Poniżej prezentujemy kolejne aspekty, na które warto zwrócić uwagę.

Sporna sytuacja nastąpić może w wypadku, gdy statek został skontrolowany przez właściwe organy kontroli portowej lub inną upoważnioną agencję państwową a paliwo, z którego ma docelowo korzystać jednostka narusza normy wyznaczone w konwencji MARPOL. Niechybnie powyższe może spowodować spór pomiędzy armatorem a czarterującym, co do tego czy konkretny zasób paliwa został dostarczony w oparciu o postanowienia zawartej między stronami umowy.

Co więcej, spór między stronami może dotyczyć powodów, dla których dany zasób paliwa jest niezgodny z przyjętymi wymogami. W podanym kontekście należałoby wziąć pod rozwagę okoliczności odnoszące się do ewentualnych problemów z dostarczeniem paliwa, zanieczyszczeniami na pokładzie statku, przebiegiem procedury pobierania próbek czy przebiegiem samej procedury testowania. Niemniej jednak prawdopodobne jest, iż niezbędne okażą się bardzo dokładne badania wykonywane w celu ustalenia rzeczywistej przyczyny tego stanu rzeczy.

Biorąc pod uwagę bardzo niski margines błędu stawiany przez wprowadzone regulacje a polegający na zapewnieniu paliwa z udziałem siarki w wysokości nie większej niż 0,1% rodzą się kolejne obawy. Są one tym bardziej uzasadnione, że paliwo niskosiarkowe stosunkowo łatwo może być skażone w większym stopniu.

Armatorzy wobec tak ukształtowanego porządku powinni być przygotowani na to, iż w zakresie powziętych działań egzekucyjnych i nałożonych kar właściwe organy kontrolne będą koncentrować się przede wszystkim na samym statku. Wątpliwości co do niewłaściwie dostarczonego paliwa oraz wszelkie inne spory umowne pomiędzy armatorem a czarterującym nie będą stanowić podstawy, do choćby częściowego uchylenia się od decyzji kontrolnych.

Należy uznać, że z całą pewnością zarówno czarterujący jak i armator będą konsekwentnie dążyć do zmniejszenia kosztów konkretnej podróży poprzez zmniejszenie zapotrzebowania na spalenie droższego paliwa niskosiarkowego, a to może być możliwe poprzez staranne planowanie podróży. Fundamentalne znaczenie ma w tym kontekście wykluczenie sytuacji, w której cięcia kosztów i decyzje stricte biznesowe są respektowane bardziej niż postanowienia zawarte w umowie czarteru czy przewozu (w przypadku podróży z  ładunkiem).

Aby zminimalizować czas przebywania w strefie ECA (Emission Control Areas) lub uniknąć takiego pobytu całkowicie, operujący statkiem powinien mieć podstawę działania w treści umowy czarteru czy treści konosamentu. Takie uprawnienie musi zostać przyznane stronie zanim będzie mogła skorzystać z innej trasy niż bezpośrednia. W obliczu braku odpowiedniej klauzuli wskazującej i przyznającej taką podstawę, prawdopodobnym jest naruszenie umowy, co dodatkowo może wpłynąć również na zakres ubezpieczenia.

Podsumowując, warto wyjść z generalnego założenia, że im lepiej skonstruowana umowa i większa precyzja zawartych w niej klauzul, tym większe prawdopodobieństwo, że albo nie dojdzie do potencjalnego sporu albo rozwiązanie takowego odbędzie się według z góry ustalonych przez obie strony reguł. Stąd poświęcenie czasu na przegląd istniejących rozwiązań w świetle najnowszych regulacji i dokonanie stosownych modyfikacji do umów zaprocentować powinno ograniczeniem ryzyka związanego z ewentualnymi sporami w przyszłości.

Radca prawny Dariusz Szymankiewicz
Asystent prawny Szymon Romanowicz
„Marek Czernis Kancelaria Radcy Prawnego”
w Szczecinie

Więcej informacji znajdą Państwo na stronie www.czernis.pl