U podstaw zawarcia umowy przewozu (contract of affreighment) leży podstawowy cel tej transakcji – przewóz określonego umową ładunku w danej relacji transportowej (port załadunku - port wyładunku).

W niniejszym opracowaniu zajmiemy się zasadniczą kwestią zakresu odpowiedzialności przewoźnika, który na skutek zawinionych prze niego okoliczności nie wykonał podjętego w umowie obowiązku przewozu, wskutek czego frachtujący został pozostawiony, ze swoim przygotowanym i przeznaczonym do danego przewozu ładunkiem, w porcie załadunkowym.

Już w 1954 r. precedens „Hadley v. Baxendale” (1854) potwierdził, iż frachtujący – „are entitled to recover the loss which flows naturally in ordinary course of events from the breach of the contract”.

W przypadku umowy przewozu najbardziej oczywistym skutkiem zawinionego niepodjęcia przez przewoźnika ładunku i niezrealizowania jego przewozu, jest uniemożliwienie gestorowi ładunku uzyskanie korzyści ekonomicznych z jego dostarczenia w porcie wyładunku (miejsca przeznaczenia towaru).

Przy wstępnym, wyjściowym podejściu szkoda, którą ponosi z tego tytułu strona ładunkowa, winna być ustalona według rynkowej wartości tego ładunku, określonej w miejscu i dacie potencjalnej dostawy. Jednakże tak ustaloną, potencjalną szkodę strona ładunkowa może zredukować lub wręcz jej uniknąć odwołując się do jednego z dwóch sposobów.

Jeżeli zatem, z jednej strony, gestor ładunku jest w stanie zakontraktować przewóz innym, alternatywnym statkiem, wówczas ostateczna kwota odszkodowania będzie ograniczona do dodatkowych kosztów przewozów wynikających z zafrachtowania alternatywnego statku oraz ewentualnych dodatkowych kosztów wynikłych ze zwłoki w dostarczeniu ładunku tym alternatywnym środkiem transportu.

Po drugie, strona ładunkowa, zamiast przewozu ładunku zastępczym statkiem, może nabyć taki sam ładunek w porcie przeznaczenia. W takim przypadku, wysokość szkody będzie ustalona przy uwzględnieniu kosztów nabycia zastępczego ładunku pomniejszona o zaoszczędzone koszty transportu.

W obu przypadkach, sposoby minimalizacji szkody nie uchylają zasady podstawowej, iż wartość rynkowa ładunku w porcie przeznaczenia (wyładunku/dostawy) stanowi wyjściowy punkt do obliczenia potencjalnej wysokości szkody z tytułu niewykonania umowy przewozu przez przewoźnika.

Powyżej przedstawione zasady w następujący sposób ujęte zostały w klasycznej doktrynie prawa angielskiego („Mc Gregor on Damages”):

“Where the defendant has failed to carry the goods at all… two alternative measures appear to be open to the plaintiff to put him in the position he would have been in had the carriage contract been performed. First, he may engage substituted transport to get the goods to the contractual place for delivery and claim as damages the cost of doing so less the price he would have paid under the contract with the defendant, i.e. the market rate of freight less contract rate freight, and in addition the amount by which the price at the place of delivery has fallen between the contractual time for delivery and the arrival of the goods by the substitute transport when this is necessarily later. Or, secondly, he may buy similar goods at the contractual place for delivery and claim the cost of so replacing less the sum of the value of the goods at the place of loading, the amount of freight and the amount of insurance.

If the circumstances allow of either course of action on the plaintiff’s part … it would seem that on general principles of mitigation he will be bound to adopt that which is less costly, subject always to the consideration that all that is required of him is to act reasonably.”

W precedensie „Nissho v. Livanos” (1941) 69 L1.L. Rep. 125, występujący z roszczeniem czarterujący (gestor ładunku), wyczarterował statek (m/v „Eugenie Livanos” lub „Evi Livanos”) na przewóz ładunku soli z Port Said (zastąpiony później przez Port Sudan) do Japonii. Pozwany (armator) nominowali statek „Eugenie Livanos” do realizacji zafrachtowania czarterowego. Z kolei, strona powodowa sprzedała ładunek na bazie C&F (cost & freight) do kupującego w Japonii i potwierdzili nominowany statek do realizacji tej umowy. Nominowany statek nie był w stanie dokonać przewozu. W efekcie, po upłynięciu pewnego czasu armator wyznaczył, zastępczo, inny statek (m/v „Evi Livanos”) do realizacji podróży. Jednakże warunki kredytowe transakcji sprzedaży wymagały uzyskania stosownego zezwolenia dla konkretnie oznaczonego statku. Czarterujący otrzymał takie zezwolenie na oryginalnie nominowany statek m/v „Eugenie Livanos”. Rząd japoński odmówił zmianę wydanego zezwolenia na substytucyjny statek – m/v „Evi Livanos”. W efekcie powyższego nie doszło do realizacji przewozu, co skutkowało niewykonaniem umowy sprzedaży.

Czarterujący (gestorzy ładunku/strona sprzedająca) wystąpili z roszczeniem odszkodowawczym w stosunku do przewoźnika. Jednym z głównych przedmiotów sporu było ustalenie czy szkoda winna być obliczona w odniesieniu do różnicy pomiędzy stawką czarterową a rynkowa stawką frachtową, czy może w odniesieniu do wysokości utraconej przez czarterujących korzyści (loss of profit – lucrum cessans), czy może wreszcie w odniesieniu do kosztów zastępczego nabycia podobnego ładunku bezpośrednio w Japonii, pomniejszonych o wartości ładunku w porcie załadunkowym (tj. ładunku, który nie został przewieziony, ale znajduje się w dyspozycji czarterujących) oraz o koszty załadunku, frachtu i ubezpieczenia ładunku, które zostało zaoszczędzone z uwagi na niewykonanie tego przewozu.

W tym zakresie Lord Caldecote (C.J), wskazał na wstępie, iż w rzeczywistości nie było alternatywnych statków, które, w tym miejscu i czasie, byłyby gotowe do podjęcia się czarterowego zatrudnienia. W efekcie wiec trudno o zastosowanie, jako kryterium, wyceny wysokości szkody różnicy pomiędzy stawką rynkową („market rate”) – a stawką kontraktową.

W swoich rozważaniach, w tym zakresie, stwierdził on, iż w takiej sytuacji koniecznym jest zastosowanie ogólnych reguł ustalenia wysokości odszkodowania, precyzyjnie ujętych przez Scruttona w następujący sposób:

“When, however, a substituted ship cannot be produced, the measure of damages payable to the charterer is the cost of replacing the goods at their port of destination at the time when they ought to have arrived, less the value of the goods at the port of shipment and the amount of freight and insurance upon them”

Przy okazji ustalenia tej formy odszkodowania podnoszony był czasem argument, iż nie może nią być wartość „zastępczego” ładunku nabytego w docelowym porcie dostosowanym do wydania towaru, gdyż nie mieści się to w racjonalnym wymogu przewidywalności (contemplation) przez strony umowy możliwie negatywnych konsekwencji niewykonania danej umowy. Tego typu argumentacja wydaje się wadliwa u samego założenia.

Podstawą ewentualnego ustalenia wysokości odszkodowania jest zrekompensowanie gestorowi (docelowemu odbiorcy) ładunku albo dodatkowych kosztów transportu tego ładunku spowodowanych koniecznością znalezienia alternatywnego środka transportowego albo, w braku możliwości zrealizowania takiego transportu – kosztów zakupienia podobnego ładunku w miejscu gdzie oryginalny ładunek miał być dowieziony i wydany odbiorcy w ramach umowy sprzedaży lub podobnego w skutkach kontraktu.

Powyższe stanowisko, potwierdziło, in extenso, orzeczenie „A/S DS. Heindal v Questier Co Ltd” (1949) 82 L1 Rep. 452.

Sprawa dotyczyła statku wyczarterowanego do przewozu ładunku z Port Gentil do Cape Town. Czarterujący wystąpili z roszczeniem odszkodowawczym przeciwko armatorowi z tytułu niepodjęcia przewozu desygnowanego ładunku. Wskazano m.in, iż brak było możliwości przewiezienia niepodjętego ładunku statkiem zstępczym. Sędzia Morris przyjął, iż w takich okolicznościach właściwym sposobem ustalenia odszkodowania będzie „replacement value of the cargo in Cape Town”.

Warto przy tym odnotować fakt, iż w tym ostatnim przypadku (tj. ustalenie wysokości szkody wg kwoty koniecznej do nabycia w porcie docelowym takiej samej ilości ładunku, który nie został i nie mógł być przewieziony) – nie ma znaczenia wartość kontraktowa ładunku.

Innymi słowy, przy tej wycenie jest irrelewantnym prawnie, jaką cenę za dany ładunek strony ustaliły w umowie sprzedaży (w realizacji, której miano dokonać przewóz tego towaru).

Jednocześnie Sędzia Morris podkreślił wyraźnie:

„Damages for failure to carry a cargo may be measured either by the difference between market and charter rates of freight or by reference to the value of the goods at the port of discharge (with appropriate deductions). Both measures of damage must be taken to have been within the contemplation of the parties because they are different ways of measuring the loss which the charterer suffers by not having his goods carried to the contractual destination.”

Jak ujął to aktualnie czołowy precedens w tym zakresie ,,Fyffes Group Ltd and Caribbean Gold Ltd and Reefkrit Shipping Inc.” (The „Kriti Rex”) [1996] 2 Lloyd’s Rep. 171 (Q.B. – Sędzia Moore-Bick): czy i w jakim zakresie okresie kwota odszkodowania należnego frachtującemu (czarterującemu, gestorowi ładunku, odbiorcy ładunku) będzie ustalona według kryterium pierwszego (różnica kosztów transportu) czy według kryterium drugiego (różnica w wartości ładunku) zależeć będzie od konkretnych okoliczności danej sprawy i ewentualnych ograniczeń umownych.

Marek Czernis
Partner Zarządzający
„Marek Czernis Kancelaria Radcy Prawnego”
w Szczecinie