Nie trzeba było długo czekać na praktyczne zastosowanie zasad przyjętych przez precedens Sądu Apelacyjnego w sprawie „The Spar Capella, The Spar Vega and The Spar Draco” [2016] 2 Lloyd’s Rep. 447.

Orzeczenie Arbitrażu w Londynie (2017) 984 LMLN4 (London Arbitration 21/17) z 2017 r. przyniosło ciekawe ustalenia, co do sposobu ustalenia odszkodowania z tytułu naruszenia przez czarterujących umowy czarteru na czas, przez rozwiązanie umowy
i zdanie statku przed terminem, na jaki umowa czarteru została zawarta („early redelivery of the vessel”).

Stan faktyczny sprawy wyglądał następująco:

W dniu 08.08.2015 r. statek został wyczarterowany zgodnie z zmienionym formularzem Shelltime 4 – na okres 12 miesięcy z opcją na następne 12 miesięcy, „30 dni mniej lub więcej”. Stawka „hire” ustalona została w wysokości USD 70.000/dzień.

Czarterujący byli świadomi, iż uzgodniona stawka „hire” przewyższa znacznie przeciętną stawkę „hire” dla czarterów tego okresu i tego tonażu (wynoszące ok. USD 45.000 do USD 50.000/dzień). Jednakże biorąc pod uwagę spodziewany zakres geograficzny zatrudnienia statku (to jest Zatoka Perska–Chiny) oraz brak statków w tym obszarze, między innymi ze względu na fakt obowiązywania sankcji handlowych przeciwko Iranowi – czarterujący spodziewali się, iż wysoka stawka „hire’owa” zrekompensowana zostanie wyższymi frachtami w ramach kolejnych podzatrudnień statku.

Po zawarciu umowy czarteru ogłoszono zapowiedź zniesienia sankcji przeciwko Iranowi. Spowodowało to gwałtowny spadek wysokości frachtów. Statek, zgodnie z umową, został przekazany czarterującemu (delivery of ship) w dniu 26.10.2015 r., to jest 8 dni po zniesieniu sankcji, Czarterujący, mimo wszystko, odebrali statek w przekonaniu, iż będą w stanie przenegocjować z armatorem wysokość ustalonej stawki „hire”. W rzeczywistości, czarterujący byli w stanie zaaranżować tylko jedno zatrudnienie statku (umową frachtową na trasie Zatoka Perska-Chiny). Ewidentnie nie byli w stanie uzyskać zatrudnienia na poziomie wyższym niż płacona przez nich stawka „hire”.

W dniu 26.11.2015 r. armator poinformował czarterujących, iż zalegają w płatności „hire” w wysokości USD 800.000. Czarterujący, zgodnie z wcześniejszymi zamiarami, podjęli próbę renegocjacji umowy czarteru w zakresie stawki „hire”, ale armator odrzucił propozycję jakiejkolwiek zmiany. W dniu 11.06.2016 r. Czarterujący wysłali e-mail do armatora list informujący iż: „under current circumstances, we are not in position to run the vessel in profitable way would like to apply for cancellation of the charterparty dd. 08/08/15 and requested owners to take immediate steps to seek alternative employment for the vessel”.

W odpowiedzi na notyfikację czarterujących o natychmiastowym jednostronnym rozwiązaniu umowy (odstąpieniu od umowy) na skutek braku możliwości dochodowego zatrudnienia wyczarterowanego statku (przesłanka ekonomiczna), armator udzielił w dniu 13.01.2016 r. następującej odpowiedzi:

„We note the charterers ‘continued nonpayment of hire and the charterers’ wrongful application for cancellation of the charterparty contained in their message of 11.01.2016. The charterers are in repudiatory breach of the charterparty. Therefore, the charterparty has been discharged by the charterers’ repudiatory breach of contract. The Owners are no longer obligated to perform their part of the bargain. The Owners are no longer obligated to perform their part of the bargain. The owners accept, if the same is necessary, the charterers’ repudiatory breach which goes to the essence of the contract. The owners hold the charterers responsible for all hire/damages until the end of the charterparty and all losses/damages/costs and expenses whatsoever”.

Sankcje przeciwko Iranowi zostały formalnie zniesione 16.01.2016 r.

Armator wszczął postępowanie arbitrażowe przeciwko czarterującym z roszczeniem o zapłatę kwoty „hire” za pełen okres umowy czarteru (za okres od daty wcześniejszego rozwiązania umowy do daty zakończenia czarteru zgodnie z warunkami kontraktowymi). Czarterujący z kolei w pozwie wzajemnym („counterclaim”) przeciwko armatorowi domagał się zapłaty USD 500.000 z tytułu dostarczonego bunkru etc.

Z punktu widzenia prawa angielskiego zasadniczym problemem, który należałoby rozstrzygnąć w tej sprawie, było ustalenie czy rozwiązanie umowy czarteru (odstąpienie od umowy) nastąpiło na skutek:
niewykonania przez czarterującego obowiązku kontraktowego zapłaty „hire” na warunkach określonych umową czarteru, czy też
zawinionej odmowy przez czarterujących obowiązku dalszej realizacji umowy zgodnie z warunkami czarteru i uznanie przez armatora tej odmowy („acceptance breach of the contract”).

W zakresie pierwszej, z wyżej wymienionych kwestii, nie ma wątpliwości, iż Czarterujący pozostawał w zwłoce, co do płatności poczynając od terminu (i wysokości) pierwszej płatności. I tak – płatność pierwszych dwóch, miesięcznych rat dokonana została ze znacznym opóźnieniem, a płatność trzeciej raty „hire” wymaganej na dzień 26.12.2015 r. w ogóle nie została dokonana..

W powyższych okolicznościach, zgodnie z umową czarteru (tzw. withdrawal clause”) – armator był uprawniony do pisemnej notyfikacji informującej czarterującego, iż armator będzie uprawniony do niezwłocznego odstąpienia od umowy i odbioru statku od czarterującego w przypadku, w którym czarterujący nie ureguluje zaległych należności w dodatkowym, wyznaczonym terminie („tzw. antitechnical clause”).

Niezależnie od powyższego armator przyjął, przytoczony powyżej, email czarterujących z dnia 11.01.2016 r., jako niewykonanie umowy czarteru („renunciatory breach of the charterparty”). Zaistniała więc druga z wyżej wymienionych przesłanek odstąpienia od umowy z winy czarterującego.

Precedensowe zasady odstąpienia od umowy czarteru („renunciation of the C/P) przeanalizowane zostały ostatnio i potwierdzone w orzeczeniu Sądu Apelacyjnego w sprawie „The Spar Capella, The Spar Vega and The Spar Draco”[2016] 2 Lloyd’s Rep. 447. W oparciu o powyższe orzeczenie – Arbitraż przyjął, iż informacja emailowa czarterujących z dnia 11.01.2016 – potwierdzająca jednoznacznie intencje czarterujących do niekontynuowania obowiązków czarterowych, jest jednoznaczna z uznaniem, iż nastąpiło niewykonanie umowy czarteru z winy czarterujących („repudiation of the charterparty”). Tym samym, w świetle prawa angielskiego odpowiedź armatora z dnia 13.01.2016 r. – przyjmująca do wiadomości i potwierdzająca odstąpienie od umowy na skutek zawinionego przez czarterujących niewykonania umowy czarteru – skutkuje natychmiastowym rozwiązaniem z tego tytułu.

Zatem, w odróżnieniu od precedensu, „the Astra” [2013] 2 Lloyd’s Rep. 69 – jednoznaczna deklaracja czarterujących o zamiarze zaniechania dalszego wykonywania umowy czarteru, a nie zwłoka w płatnościach „hire” była bezpośrednio przyczyną prawną (causa) zawinionego niewykonania umowy („renunciatory brech of the contract”) i wynikającego z tego, niezwłocznego rozwiązanie umowy z winy czarterującego.

W rezultacie powyższego – należało też dla tego typu naruszenia umowy, przyjąć odpowiednie odszkodowanie należne armatorowi. Ustalone zostało ono w sposób następujący:

Statek został zdany, na skutek odstąpienia od umowy, w dniu 13.01.2016 r. Zgodnie z umową statek winien być zdany w dniu 26.10.2016 r. Oznacza to, iż zdanie nastąpiło 286.94 dni przed upływem terminu. Przyjmując, iż kontraktowa stawka „hire” wynosiła USD 70.000 za dzień – oznacza to, iż gdyby czarter został zrealizowany w pełnym zakresie czasowym armator otrzymałby przychód w wysokości USD 20.085.111,11. Dodatkowo czarterujący zobowiązany byłby do pokrycia kosztów paliwa za okres pozostawiania statku w jego gestii czarterowej. Armator podnosił, iż za rzeczony okres 286 dni, zaaranżował i zapłacił za paliwo w wysokości USD 1.753.934,69. Biorąc pod uwagę, iż na datę zdania statku, w dniu 13.01.2016 r. jednostka miała paliwo „czarterujących” o wartości USD 370.543,27 – oznacza to, iż kwota wartości netto paliwa, za którą winien był zapłacić czarterujący wynosiła USD 1.383.391,42.

W okresie pomiędzy 13.01.2016 r. a 26.10.2016 r. statek wykonał cztery pełne podróże i część piątej podróży (mających charakter odrębnych umów czarteru na podróż – „voyage charter basis”), które przyniosły łącznie zarobek w wysokości USD 5.887.916,67. Te krótkie okresy zatrudnienia były przedzielone znaczącymi okresami postoju statku, który nie był w stanie znaleźć możliwości zafrachtowania – co nie było zaskoczeniem biorąc pod uwagę gwałtowną zapaść rynku frachtowego w tym okresie.

W rezultacie powyższego dokonano następującej kalkulacji:

USD 20.085.111,11 minus USD 5.887.71,67 plus USD 1.383.391,42.

W efekcie kwota łączna odszkodowania, która zdanie armatora była mu należna z tytułu niewykonania umowy czarteru przez czarterujących, wynosić powinna:
USD 15.580.585,86.

Warto pamiętać, iż w rozważanej tu sytuacji ustalenie wysokości szkody nastąpiło po 08.08.2016 r. (a więc po okresie, w którym upłynął kontraktowy termin umowy czarteru). W świetle powyższego podstawa precedensowa wyliczenia szkody winien być, między innymi, „The Elena D’Amico” [1980] 1 Lloyd’s Rep. 75. Z tego też powodu Arbitraż, przyjął za uzasadnione wyżej przedstawione wyliczenia szkody należnej armatorom z tytułu zerwania umowy przez czarterujących.

Precedensowa zatem formuła wyliczenia odszkodowania w tego typu sprawach wygląda następująco – punktem wyjścia wyliczenia szkody jest nominalna kwota „hire”, którą zarobiłby armator, gdyby czarter został prawidłowo wykonany. Łączna kwota tak hipotetycznie oszacowanego przychodu armatora winna być powiększona o kwotę kosztów paliwa poniesionych przez armatora w tym okresie, (które to koszty, przy prawidłowej realizacji umowy ponoszone by były przez czarterujących). Od tej kwoty winno się odjąć kwotę „hire” frachtu, który armator zarobił podejmując alternatywne formy zatrudnienia w okresie objętym zerwaną umową czarteru. Arbitraż potwierdził, iż armator wszelkie niezbędne kroki mające na celu mitygowanie wysokości szkody („mitigation of losses”) ujętych w pięciu zatrudnieniach i odpowiednio potrąconych z łącznej kwoty odszkodowania. Wyliczona, zatem końcowa kwota należnego armatorowi odszkodowania w wysokości USD 15.580.583,86 wraz z odsetkami i kosztami postępowania stanowi uzasadnioną prawnie i adekwatną ekonomicznie kwotę, którą czarterujący jest zobowiązany zapłacić amatorowi tytułem odszkodowania za zawinione rozwiązanie umowy czarteru przed upływem terminu, na jaki umowa ta została zawarta.

Marek Czernis
Partner Zarządzający
„Marek Czernis Kancelaria Radcy Prawnego”
w Szczecinie