• <

Angielskie orzecznictwo morskie w 2017 r. – wybrane zagadnienia

pc

03.08.2018 08:35 Źródło: własne
Strona główna Prawo Morskie, Finanse Morskie, Ekonomia Morska Angielskie orzecznictwo morskie w 2017 r. – wybrane zagadnienia

Partnerzy portalu

Angielskie orzecznictwo morskie w 2017 r. – wybrane zagadnienia - GospodarkaMorska.pl

Zanim przejdziemy do omówienia kluczowych orzeczeń roku 2017, jedna ważna uwaga interpretacyjna. Pisząc „orzecznictwo angielskie” – należy pamiętać, iż obejmuje ono, niezależnie od swoich „lokalnych”, daleko często idących, rozbieżności szeroką gamę „common law jurisdictions” Anglii, Walii, Singapuru, Australii, Hongkongu czy wreszcie Kanady i USA.

W zakresie zasad interpretacji szeroko pojętych umów frachtowych (umów o przewóz ładunków morzem obejmujących wszelkie formy kontraktowe) Sąd Najwyższy („The Supreme Court”), który przypomnijmy od października 2009 zastąpił Izbę Lordów (lub precyzyjnie Komitet Apelacyjny Izby Lordów) wydał istotne orzeczenie w sprawie „Wood v Capita Insurance Services Ltd” [2018] Lloyd’s Rep. Plus 13.

W orzeczeniu tym Sąd Najwyższy rozważał powstałe i szeroko podnoszone rozbieżności interpretacyjne w dwóch wcześniejszych orzeczeniach tego Sądu, a mianowicie w w orzeczeniach zapadłych w sprawach „Rainy Sky SA v Kookmin Bank” [2012] 1 Lloyd’s Rep. 34 oraz „Arnold v Britton” [2015] AC 1619.

W doktrynie i praktyce sugerowano, iż orzeczenie z 2015 roku w sposób istotny uchyla skutki interpretacyjne wcześniejszego orzeczenia Sądu Najwyższego z 2012 roku.

W orzeczeniu „Wood v. Capita” Sąd Najwyższy wyjaśnił i potwierdził, iż rzekoma sprzeczność lub rozbieżność jest tylko pozorna. W obu wcześniejszych orzeczeniach Sąd stwierdził jednoznacznie iż „where there are rival meanings, the court can give weight to the implications by reaching a view as to which construction is more consistent with business common sense”.

To niezwykle ważna dla praktyki shippingowej konkluzja. Wskazuje ona, iż przy ustaleniu interpretacyjnym określonych postanowień umowy, sąd winien brać pod uwagę fakt, iż dokumentacja kontraktowa sporządzona w międzynarodowym obrocie morskim ma swoją własna specyfikę. Na porządku dziennym jest dokonywanie ostatecznych ustaleń umownych w dużym pośpiechu i chaotycznej często wymianie korespondencji, dalekiej od rozwagi i precyzji językowej. W takich okolicznościach wyznaczenie przez precedens „Wood v Capita” pierwszeństwa „commercial sense” nad literalnym zapisem danych ustaleń kontraktowych ma daleko idący sens i walor praktyczny.

Na miano najważniejszego orzeczenia, w zakresie morskiego prawa kontraktowego zasługuje chyba orzeczenie Sądu Najwyższego w sprawie „Fulton Shipping Inc of Panama v Globalia Business Travel SAU (Formerly Travelplan SAU) of Spain” („The New Flamenco” [2017] 2 Lloyd’s Rep. 177) – ustalające zasady obliczania odszkodowania w czarterach na czas.

Sprawa dotyczyła czarteru na czas (opartego na NYPE 93 form) statku wycieczkowego „New Flamenco”. Czarter został przedłużony do listopada 2009 r. W październiku 2007 r. czarterujący zerwali umowę (w sposób nieuzasadniony odstąpili od umowy – „repudiation of the charterparty”). Armator statku przystąpił niezwłocznie po naruszeniu umowy do sprzedaży statku. Po dokonaniu sprzedaży nastąpiło gwałtowne „załamanie się” rynku. W efekcie obliczono, iż armator na sprzedaży w 2007 r. zyskał USD 17 mln więcej, niż gdyby sprzedał statek w 2009 r. (to jest po kontraktowym zakończeniu czarteru). Armator domagał się odszkodowania w wysokości odpowiadającej stawce „hire” za cały okres od 2007 do 2009 r. (to jest za cały okres, w którym czarter miał obowiązywać). Czarterujący podnosił, iż w sytuacji, w której armator de facto „zarobił” na skutek zerwania umowy przez czarterujących, nie może domagać się żadnego odszkodowania, bo kwota zysku ze sprzedaży przekroczyła kwotę potencjalnej szkody wynikłej z utraty „hire” za dwa lata czarteru.

Po burzliwej drodze arbitrażowo-sądowej (arbitraż -Sąd Gospodarczy-Sąd Apelacyjny) Sąd Najwyższy stanął na stanowisku, iż „przypadkowy” zarobek armatora spowodowany niespodziewanymi turbulencjami rynku nie może naruszyć ogólnych zasad odpowiedzialności odszkodowawczej. A te mówią, iż strona poszkodowana uprawniona jest do pełnego odszkodowania pozostającego w związku przyczynowym z niewykonaniem umowy („breach of the contract”) z ewentualnym potrąceniem „successful act of mitigation”.

Innymi słowy armatorowi należało się pełne odszkodowanie za utracony zysk za dwa lata czarteru bez brania pod uwagę nadzwyczajnych okoliczności typu „zysk ze sprzedaży statku” itp.

Kolejnym ciekawym orzeczeniem był precedens Sądu Apelacyjnego w sprawie „Transgrain Shipping (Singapore) Pte Ltd v Yangtze Navigation (Hong Kong) Co Ltd” („The M/V Yangtze Xing Hua”), dotyczący interpretacji tzw. Inter–Club Agreement (ICA).
Przypomnijmy – ICA to ważny instrument prawny w rękach Klubów P&J, ustalający zasady i proporcje odpowiedzialności w roszczeniach morskich. Z powodzeniem zastępuje on długie procesowe dochodzenie roszczeń przez umowno-ubezpieczeniowe ugodowe rozstrzyganie sporów według prostej kwotowej metody. W rozpatrywanej przez Sąd Apelacyjny sprawie, statek był użyty przez czarterujących, jako „pływający magazyn”. Część tak składowanego ładunku uległa uszkodzeniu. Przy wyładunku odbiorca wystąpił z roszczeniem odszkodowawczym na kwotę EUR 5 mln.

Armator, w ramach ugody pozasądowej wypłacił odbiorcy kwotę EUR 2.654,238. Wypłacona kwota wraz z dodatkowym roszczeniem o zapłatę USD 1.012,140 (zaległy hire) stanowiła z kolei podstawowe roszczenia armatora w stosunku do czarterujących. Warunki ICA stanowiły integralną część umowy czarteru i zgodnie z Cl. 8 (d) ICA – „in absence of evidence of the damage arising out of an «act or neglect» by the charterers or shipowners, claims were to be apportioned 50:50 between them”.

Arbitraż, a następnie Sąd Gospodarczy (High Court), a w dalszej kolejności Sąd Apelacyjny zgodnie uznały, iż decyzją czarterujących, pozostawienie ładunku przez dłuższy czas w ładowniach statku (gdzie właśnie to przedłużone przetrzymywanie towaru stało się bezpośrednim skutkiem powstałej szkody), chociaż nie było aktem mającym znamiona winy (to jest nie było aktem „nienależytego działania” w rozumieniu cywilistyczno-kontraktowym) było jednak działaniem („act”) czarterującego.

W konsekwencji, szkoda powstała z tego tytułu, jako „damage arising out of an „act or neglect” by the charterers” skutkuje zniweczeniem bazowej proporcji podziału 50:50, zastępując ją pełną stu procentową odpowiedzialnością czarterujących.

W swoim uzasadnieniu sędzia Longmore (LJ) – wskazał, iż wcześniejsze ustalenia precedensowe, co do rozumienia sformułowania „act or neglect”, są irrelewantne prawnie przy interpretacji warunków ICA. W ich bowiem ujęciu systemowym wystarczy wykazać sam fakt działania („act”) bez konieczności kwalifikacji prawnej tego działania, jako „zawinionego” („fault or neglect”).

Kolejnym znaczącym, mającym daleko idące skutki, precedensem powstałym w 2017 roku, jest orzeczenie „Gard Marine & Energy Ltd v China National Chartering Co Ltd and another” („The Ocean Victory”) [2017] 1 Lloyd’s Rep. 521.

Sprawa dotyczyła, typowego w operacyjnych strukturach shippingowych, łańcucha czarterów (czarter bare-boat, a w ślad za nim szereg kolejnych czarterów na czas) statku m/v Ocean Victory. Każdy z czarterów zawierał klauzulę „portu bezpiecznego” („safe port undertakings”). Statek wszedł na mieliznę w październiku 2006 roku podczas wychodzenia z portu Kashima (Japonia), w wyniku czego nastąpiła całkowita utrata statku („total loss”).

Warunki pogodowe dla statku, tj. „long swell” oraz „gale force wind” panujące w tym akwenie, były wysoce typowe dla charakterystyki wód portowych Kashima. Rzecz w tym, iż nigdy nie odnotowano łącznego występowania obu tych elementów hydro-meteorologicznych jednocześnie. Ubezpieczyciel statku wystąpił z roszczeniem subrogacyjnym do ostatniego w łańcuchu czarterowym – czarterującego na czas, podnosząc, iż szkoda (całkowita strata statku) spowodowana została wyznaczeniem przez czarterującego portu, który okazał się być portem niebezpiecznym. Czarterujący stali na stanowisku, iż port przez nich nominowany był „safe port” – a zatem nie nastąpiło naruszenie umowy czarteru.

Sąd I Instancji (Sędzia Teare) – uznał, iż port Kashima, w tych szczególnych okolicznościach (kombinacja dwóch czynników pogodowych) stał się portem niebezpiecznym, w konsekwencji, zatem nastąpiło naruszenie umowy przez czarterujących.

Sąd Najwyższy podtrzymując decyzję Sądu Apelacyjnego – uznał, iż rozważany port był portem bezpiecznym z uwagi na to, iż „an exceptional combination of two occurences that were normal at the port was not a port characteristic, it was an abnormal occurance”.

Druga konkluzja Sądu Najwyższego, w rozważanym tu orzeczeniu, dotyczyła kwestii odpowiedzialności ubezpieczycieli morskich i ewentualnych podstaw tzw. roszczenia subrogacyjnego z tego tytułu. Ogólna zasada prawa obowiązująca w tym zakresie przewiduje, iż ubezpieczyciel po wypłaceniu odszkodowania ubezpieczeniowego, „wstępuje” w prawa ubezpieczonego, obejmujące roszczenia, które przysługują ubezpieczonemu w stosunku do osób trzecich.

Rzecz w tym, iż przyjmując, jak to miało miejsce w przypadku tej sprawy, iż nie nastąpiło naruszenie przez czarterujących umowy czarteru (klauzuli portu bezpiecznego), uznać należałoby, że armatorowi nie przysługiwało roszczenie odszkodowawcze z tytułu naruszenia umowy w stosunku do czarterującego bare-boat (a temu z kolei na bazie „back-to-back” w dół „łańcuszka” czarterowgo – do czarterującego na czas itd.). W efekcie ubezpieczyciel pomimo wypłaty armatorowi odszkodowania pozbawiony został prawa do roszczenia subrogacyjnego (regresowego), bo de iure, takie prawo (takie roszczenie) nie powstało po stronie armatora. Ten paradoksalny, mający daleko idące skutki prawne i finansowe dla ubezpieczycieli, rezultat ustaleń precedensowy – spotkał się z szeroką polemiką w międzynarodowym świecie prawników morskich. Spodziewać się więc należy, iż wkrótce koleiny sąd zmierzy się z tym tematem i podjętą przez Sąd Najwyższy interpretacją.

W zakresie czarterów na podróż (voyage charterparties) – na uwagę zasługuje orzeczenie Sądu Apelacyjnego w sprawie „Toptip Holding Pte Ltd v Mercuria Energy Trading Pte. Ltd.” [2018] Lloyd’s Rep. Plus 9. Sprawa dotyczyła procesu zawierania umowy czarteru i warunków uznania takiego zawarcia za wiążące prawnie. W sytuacji więc, w której jedna ze stron umowy czarteru złożyła ofertę warunków czarterowych jako „offer firm basis”, które zostały zaakceptowane przez drugą stronę, zaś akceptacja drugiej strony potwierdzona została przez składającego ofertę przez stwierdzenie „we confirm the acceptance of your offer” – wówczas należy przyjąć, iż doszło do skutecznego prawnie zawarcia umowy.

Takie zawarcie umowy „immediately bounds”, jest wiążące, pomimo, iż zawarte były w nim dodatkowe zapisy, takie jak „subject to review” oraz „with logical ammendments” oraz niezależnie od tego, iż już po takim zawarciu umowy toczyły się dalsze rozmowy i ustalenia dotyczące pewnych dodatkowych warunków umownych.

Jeżeli składający ofertę nie miał w zamiarze zakończyć negocjacji po wysłaniu pierwszej oferty, to nie powinien, po zaakceptowaniu tej oferty przez drugą stronę, potwierdzić tej akceptacji (w słowach „we confirm acceptance of your offer”). W zamian za to powinien odpowiedzieć drugiej stronie wyraźnie, iż wobec nieustalenia szeregu istotnych warunków umownych – umowa nie jest jeszcze zawarta i negocjacje jej treści będą kontynuowane.

W kontekście tych rozważań, Sąd Apelacyjny dokonał pogłębionej analizy, bardzo często stosowanych w umowach sformułowań typu „subject to”.

Po pierwsze, wyodrębnił różne formy tego sformułowania. Samo sformułowanie „subject to” nie jest równoznaczne ze sformułowaniem „subject to contract”. W takim przypadku, bowiem strony umowy przewidują, iż ustalenia stron (zawarte np. w tzw. „recap”) zostaną sformalizowane dopiero po podpisaniu umowy.

W przypadku sformułowania „subject to details” – warunkiem wejścia w życie umowy jest ustalenie i uzgodnienie przez strony wszystkich elementów składowych („details”) danego kontraktu.

W swoich rozważaniach Sąd Apelacyjny odróżnił własne ustalenia od konkluzji precedensu „Star Steamship Society v Beogradska Plovidba” („The Junior K”) [1988] 2 Lloyd’s Rep. 583.

W szczególności wskazano, iż sformułowanie „subject to review” – może mieć różne znaczenie w zależności od kontekstu systemowego danej umowy. Może to być warunek istotny („condition precedent”) niezbędny do zawarcia i wejścia w życie danej umowy, ale może to być też warunek rozwiązujący („condition subsequent”) powodujący, iż jego niespełnienie skutkuje rozwiązaniem umowy, która została skutecznie zawarta.

W rozpatrywanej przez Sąd Apelacyjny sprawie „Toptip Holding” klauzula „otherwise subject to review of charterers pro forma charterparty with logical amendments” miała charakter klauzuli drugiego typu – to jest klauzuli „rozwiązującej”. Oznacza to, iż umowa została skutecznie zawarta, ale jednocześnie jej dalsze funkcjonowanie uzależnione zostało od przeglądu formularza umowy czarterowej.

W tym zakresie sąd oparł swoje orzeczenie na precedensie „Hyundai Marchani Marine Co Ltd v Americas Bulk Transport Ltd” („The Pacific Champ”) [2013] 2 Lloyd’s Rep 320.

Przy tych ustaleniach Sąd Apelacyjny odniósł się do interpretacji sformułowania „with logical amendments” w odniesieniu do poprzedniej umowy, standardowego formularza czy wzorca umownego. Sąd wskazał, iż sformułowanie to wcale nie wskazuje, iż istnieje obowiązek całkowitego, detalicznego przeglądu wszystkich postanowień umowy, a „only amendments consequential to what had already been agreed”.

Na zakończenie tego przeglądu warto omówić ciekawe orzeczenie sądu australijskiego („New South Wales Registry of the Federal Court of Australia”) w sprawie „Delaware North Marine Experience Pty Ltd v The Ship „Eye-Spy”” [2017] 2 Lloyd’s Rep 463. Rozpatrywano tu, ważne w praktyce żeglugowej, kwestie interpretacji sformułowań „as is – where is” oraz kwestie obowiązku należytej staranności armatora przy zdatności statku do żeglugi („due diligence to make the vessel seaworthy”).

Prom pasażerski („Eye –Spy”) został wyczarterowany na bazie czarteru bare-boat (na formularzu BARECON 98) na minimum dwa tygodnie. Podczas podróży czarterowej statek uległ awarii (uszkodzenie silnika spowodowane wadliwym systemem chłodzenia). W efekcie statek otrzymał zakaz żeglugi wydany przez Australian Maritime Safety Authority, który spowodował, iż do końca umowy czarteru, aż do zdania (redelivery) statku armatorowi, jednostka była unieruchomiona.

Czarterujący, podnosił, iż armator naruszył umowę czarteru (klauzula 2) przez naruszenie obowiązku „to exercise due diligence to make the vessel seaworthly”. W konsekwencji domagał się stosownego odszkodowania.

Sędzia McKerracher uznał, iż armator naruszył klauzulę 2 czarteru, to jest, nie dopełnił należytej staranności w przygotowaniu i wydaniu statku zdatnego do żeglugi. Podkreślił, iż klauzula czarterowa „as is – where is” – nie zwalnia armatora z obowiązku należytej staranności – „due diligence to make the vessel seaworthy”.

Odniósł się też do kwestii interpretacji tzw. „wad ukrytych” („latent defects”), a więc wad, których niewykrycie przez armatora nie skutkowałoby powstaniem odpowiedzialności po jego stronie. Sąd przyjął, iż jeżeli warunkiem koniecznym dla ewentualnego ustalenia czy wykrycie danej wady – jest konieczność zdemontowania czy „rozkręcenia” danego urządzenia lub części konstrukcyjnej statku lub jego wyposażenia – to wówczas mamy do czynienia z tzw. wadą ukrytą, ze wszystkimi wynikającymi z tego skutkami prawnymi.

Marek Czernis
Partner Zarządzający
„Marek Czernis Kancelaria Radcy Prawnego”
w Szczecinie

Partnerzy portalu

KONFERENCJA_PRAWA_MORSKIEGO_UG_2024
legal_marine_mateusz_romowicz_2023

Dziękujemy za wysłane grafiki.