Rynki żeglugowe w ostatnich tygodniach odznaczały się coraz bardziej pozytywnymi symptomami wzrostów dla wielu segmentów a to za sprawą wzrastającej wielkości światowej produkcji widocznej w pierwszej kolejności na obszarach azjatyckich. Jednakże trudna sytuacja miała miejsce nadal między innymi dla zbiornikowców.

Stocznie odnotowywały też więcej zainteresowania nowymi zamówieniami statków. Jak podają to statystyki międzynarodowych shipbrokerów w odniesieniu rok do roku dla ostatnich 3 miesięcy trend był wzrostowy i wynosił około „+39%”. Najwięcej zakontraktowano: kontenerowców, jednostek ro-ro i statków do przewozu LPG. Spadki w zamówieniach dotyczyły między innymi chemikaliowców, masowców oraz jednostek pływających do przerobu, składowania i przeładunku ropy naftowej, tzw. FPSO (Floating Production, Storage and Offloading).

Również na rynku jednostek używanych było sporo aktywności.

Natomiast, pomimo wzrastającego trendu cen złomu okrętowego jak na razie obserwowano mały ruch w okrętowym recyklingu. Jak podają organizacje zajmujące się monitorowaniem tego rynku do tej pory w 2021 roku wysłano na żyletki tonaż wielkości około 3,3 mln DWT, podczas gdy w całym 2020 roku zezłomowanych zostało 25 mln ton nośności.

Jak wyglądały zatem trendy rynkowe w ostatnich tygodniach, co za nimi stoi, i jakie będą one miały przewidywane konsekwencje dla najbliższej przyszłości światowej, ale również krajowej gospodarki morskiej? O tym w naszym cyklicznym raporcie z rynków żeglugowych. Przedstawiamy w nim kolejną porcję informacji dla wybranych segmentów statków.  

RYNEK PRZEWOZÓW MASOWYCH  

• Rynek frachtowy
Indeks przewozów masowych, tzw. Baltic Dry Index (BDI) na przełomie stycznia i lutego gwałtownie spadał.
Z poziomu ponad 1,800 punktów do poziomu około 1,300 punktów w okolicach 10 lutego. W kolejnych dniach następował wzrost do okolic połowy lutego, kiedy to osiągnięty został poziom około 1,760 punktów. Koniec tygodnia 9 to z kolei poziom indeksu o wartości 1,779 punktów.

Wykres Baltic Dry Index na przestrzeni ostatnich 12 miesięcy.

Źródło: The Baltic Exchange

Według oceny analityków, pomimo oczywistych dla rynku fluktuacji początek roku był w zakresie warunków frachtowych zaskakująco dobry. Trend indeksu BDI był wzrastający i wyraźnie było widać, że początek roku jest zdecydowanie lepszy niż analogiczne okresy w poprzednich dwóch latach, tj. w 2019 i 2020 roku.

Szczególnie dobrą sytuację obserwowano w segmencie Panamax. Wysokie frachty pod koniec lutego odnotowano również w segmencie Capesize. Tydzień 9 to z kolei szczególnie dobre wyniki dla mniejszych tonażowo masowców. Supramax, który w ostatnim tygodniu odnotował wzrost stawek czarterowych liczony tydzień do tygodnia o 13% (około USD 24,250 / dzień ), co było 10 - letnim maksimum. Również i segment Handy odnotowywał wzrosty, szczególnie w relacjach transpacyficznych, osiągając także 10 – letnie maksimum.  

W Chinach obserwuje się rekordowy import soi. Z kolei ze względu na zmniejszony import węgla przez ten kraj, Australia poszukuje intensywnie nowych rynków zbytu.

W ujęciu globalnym na najważniejszych szlakach żeglugowych obserwuje się wzrost ilości przewożonych ładunków drogą morską. Wzrost w transporcie rud żelaza wynosi około 3%, a węgla 5%.
Dla całości globalnych przewozów masowych analitycy oceniają aktualny wzrost w ilości transportowanych towarów na około 3-4 %.  

• Rynek tonażowy
Od początku roku ilość zamówień na nowe jednostki masowe  spada. Średnio zamówień jest o ponad 50% mniej niż jeszcze w podobnym okresie rok wcześniej. Jest to kolejny już rok z rzędu, kiedy to łączna ilość zamówień na masowce jest coraz mniejsza. Wyjątkiem wśród wszystkich klas masowców są jednostki typu Panamax, gdzie z kolei dla samego stycznia 2021 roku odnotowano bardzo duży wzrost zamówień liczony rok do roku dla tego samego okresu, sięgający ponad 1,800 %!

Więcej aktywności odnotowywał za to rynek „seconhand’ów”. Równocześnie zaczęły też wzrastać ceny masowców. Według różnych analityków rynku jest to około 12 – 14% więcej w stosunku do cen z transakcji z końcówki roku 2020.

W samym tygodniu 6 doszło do transakcji kupna – sprzedaży aż 17 masowców na niebagatelną kwotę 211,9 mln USD.
W tygodniu 7 jeszcze więcej bo, aż 34 masowców na łączną kwotę transakcyjną około 973,6 mln USD. Z kolei w tygodniu 8 nastąpiło schłodzenie rynku i odnotowano 8 transakcji na kwotę prawie 108 mln USD. Głównymi nabywcami są armatorzy z Grecji i Chin.

Rynek złomowań ostatnich tygodni dla masowców był bardzo ograniczony ze względu na poprawiające się warunki frachtowe.

RYNEK OFFSHORE ENERGY

Wydobycie i konsumpcja ropy naftowej

Od początku tygodnia 6 ceny ropy naftowej wzrastały. Spadek odnotowano 11-12 lutego. Potem kontynuowany był wzrost do poziomu prawie USD 65 za baryłkę, co miało miejsce w okolicach 17 lutego. W kolejnych dniach ropa znowu taniała, aby w okolicach 20 lutego gwałtownie wystrzelić w górę i osiągnąć poziom 66 USD za baryłkę. Kolejne dni to ponowny spadek do poziomu około 62 USD. Na początku marca nastąpił kolejny lekki wzrost. Na początku tygodnia 9 cena ropy WTI kosztowała się na poziomie 62,41 USD za baryłkę.

W zasadzie już od listopada 2020 r. trend jest z pewnymi drobnymi wahnięciami cały czas wzrastający. Dla przypomnienia w listopadzie zeszłego roku baryłka ropy WTI kosztowała około 35 USD.

W czwartek 4 marca odbyło się posiedzenie grupy OPEC +. Założono utrzymanie produkcji ropy naftowej, ale jednocześnie Arabia Saudyjska dobrowolnie zgodziła się na przeprowadzenie ograniczeń w wydobyciu surowca. Aktualne założenia mają być realizowane do miesiąca kwietnia. Po posiedzeniu ceny ropy naftowej wzrosły, zyskując w przypadku ropy Brent USD 2,68 za baryłkę, co odpowiadało wzrostowi na poziomie 4,15 % i osiągnięciu ceny USD 66,73 USD. W tym samym czasie baryłka ropy WTI (West Texas Intermediate) wzrosła o USD 2,49, co odpowiadało 4% wzrostu i osiągnięciu ceny USD 63,78.

Dzięki takiemu rozwojowi sprawy w ostatnich tygodniach i miesiącach wzrasta rentowność wydobycia. Aktywizują się spowolnione lub zawieszone projekty. Rynek stoczniowy odnotował również wzrost zamówień jednostek wiertniczych (Mobile Drilling Units) średnio aż o 7%.

Wzrost ceny ropy naftowej jest na pewno dobrym symptomem, jeśli chodzi o rozwój ogólnoświatowej gospodarki. Dzięki temu również i wiele flot specjalistycznych statków powiązanych z branżą oil offshore energy będzie miało też coraz więcej pracy.

Jednym z nielicznych wyjątków jest obszar Morza Barentsa, gdzie w wyniku słabych rezultatów w zakresie poszukiwań nowych złóż obserwuje się mniejsze zainteresowanie koncernów wydobywczych oraz rezygnacje z niektórych najmniej obiecujących projektów.

Rynek  wydobycia, transportu i konsumpcji gazu ziemnego

Na rynku przewozów LPG odnotowywano gwałtowne spadki stawek czarterowych. Taki negatywny trend utrzymuje się od stycznia, kiedy to odnotowano szczyt stawek. Po tym czasie następuje ich gwałtowny zjazd w dół. Stawki w tygodniu 8 były nawet 60 do 80% niższe niż miało to miejsce w poprzednich tygodniach.

Po tym załamaniu rynek oczekuje już odbicia się stawek od przysłowiowego dna w kolejnych tygodniach.

Podobna sytuacja miała miejsce w sektorze przewozów LNG na tzw. rynku spot. Kolejka, oczekujących na zatrudnienie jednostek wzrastała a oferowane stawki za przewozy spadały od kilku do nawet kilkudziesięciu procent a prognozy na kolejne tygodnie były już zdecydowanie bardziej optymistyczne.

Rynek statków wsparcia branży offshore (Offshore Support Vessels – OSV / Offshore Construction Vessels - OCV) 

• Kontrakty
Coraz bardziej poprawiają się warunki dla jednostek OSV. Oferowane dzienne stawki za ich czartery podnoszą się. Osiągane wzrosty w ostatnich tygodniach oscylują wokół poziomów 4 do 5%. Taka sytuacja wynika z dalszej aktywizacji i wzrostu rentowności wydobycia ropy naftowej, pobudzaniu światowej gospodarki a także budzącemu się boomowi na rozwój morskiej energetyki wiatrowej a także projektów gazowych i hydrotechnicznych.

O pozyskaniu kontraktów na na dwie jednostki CSV (subsea construction vessels) pochwalił się w tygodniu 9 między innymi norweski  Solstad Offshore ASA. Jedna z jednostek będzie brała udział w projekcie prowadzonym przez lidera branży offshore wind firmy Vestas. Druga z jednostek będzie pracowała dla międzynarodowej firmy, zajmującej się badaniem  dna morskiego pod kątem warunków sejsmicznych. Oba statki będą miały pełne zatrudnienie do pierwszego kwartału 2022 roku.  

• Rynek tonażowy
Poprawiające się warunki kontraktowe oraz pozytywne sygnały płynące z rynków na przyszłość powodują, że wzrasta również poziom zamówień nowych jednostek. Średnia wzrostu portfela zamówień dla wszystkich typów statków wynosiła w ostatnich tygodniach około 4%, przy czym największe wzrosty odnotowano dla jednostek typu PSV (Platform Supply Vessel), bo aż „+6%”. Łącznie w portfelu zamówień stoczni pozostawało prawie 100 jednostek typu AHTS, około 120 jednostek PSV praz innych typów statków offshore – ponad 260.

Na rynku jednostek używanych OSV od 6 do 8 tygodnia doszło do 6  transakcji na łączną kwotę ponad 20 mln USD. W tym samym okresie doszło do sprzedaży 1 jednostki OCV za kwotę 16,9 mln USD.

RYNEK PRZEWOZÓW CHEMIKALIÓW

Po zeszłorocznych dobrych warunkach rynkowych, również i w segmencie chemikaliowców w zasadzie od okresu wakacyjnego zeszłego roku następuje spadek oferowanych stawek frachtowych. W ostatnich tygodniach na większości tras dla chemikaliowców obserwowano dalsze spadki, sięgające od kilku do kilkunastu procent. Przełom miesięcy stycznia
i lutego to stabilizacja. Przykładowa dzienna stawka czarterowa chemikaliowca o nośności 13,000 DWT zarówno w styczniu jak i lutym wynosiła USD 8,250. Niewiele było przykładów wzrostu stawek za przewozy, ale takie występowały na przykład na trasach z USA do Europy.

RYNEK PRZEWOZÓW ROPY I JEJ PRODUKTÓW  

• Rynek frachtowy
Wraz ze wzrostem cen ropy naftowej, rośnie również optymizm na rynkach przewozów tego surowca, ale do osiągnięcia zadowalających wyników dla armatorów i operatorów flot zbiornikowców na rynku spot jest w większości przypadków jeszcze bardzo daleko.

Jednakże ostatnie tygodnie to nadal ciężkie warunki dla operatorów tankowców. Indeks World Scale dla największych jednostek klasy VLCC (Very Large Crude Carriers) w ostatnich tygodniach średnio oscylował wokół 30 punktów.

Odzwierciedlało się to w osiąganych dziennych stawkach czarterowych dla  klasy VLCC, które sięgnęły wartości nawet poniżej 2000 USD (taka sytuacja miała miejsce dopiero drugi raz w ostatnich 30 latach historii rynków frachtowych).

Nieco lepiej w klasie Aframax, gdzie w ostatnim tygodniu stawki czarterowe wzrosły o około 18%, licząc tydzień do tygodnia (poziom około 17,200 USD / dzień).
Na rynku przewozów ładunków ropopochodnych (clean products) również w ostatnich tygodniach odnotowywano głównie spadki lub w najlepszym wypadku stabilizację stawek frachtowych.
Bardziej pozytywne prognozy są na dalszą część roku, kiedy to planuje się większe otworzenie gospodarek z tzw. pandemicznych „lockdown’ów”. Szacowane przez analityków Clarksons Shipping Intelligence odbicie może sięgnąć około 4% w wielkości przewozów ropy naftowej i produktów ropopochodnych.

Jednakże według analityków BIMCO powrót do poziomu podaży rynku sprzed 2019 roku będzie bardzo trudny do osiągnięcia i nie nastąpi raczej przed 3 kwartałem 2022 roku.  

• Rynek tonażowy
Wzmaga się ilość złomowań zbiornikowców, ale nie jest to liczba na tyle duża, aby decydowała o szybkiej poprawie warunków frachtowych na rynku, które są najsłabsze od około 20 lat. Najbliższe tygodnie i miesiące powinny zatem stać pod znakiem bardziej wzmożonego złomowania tonażu zbiornikowcowego. Co jednak jest pocieszające dla stabilizacji rynku, to że stopa wzrostu tonażu zarówno zbiornikowców do przewozu surowej ropy jak i produktów ropopochodnych systematycznie spada.

W zakresie statków używanych w ostatnich tygodniach odnotowano głównie transakcje kupna – sprzedaży starszych zbiornikowców. W tygodniu 6 (6 statków o wartości 132,3 mln USD), tygodniu 7 (5 jednostek na kwotę transakcji 75 mln USD) a w tygodniu 8 (4 zbiornikowce na kwotę 151 mln USD).

W stoczniach dalekowschodnich zamówiono też kilka nowych tankowców. W całym miesiącu lutym były to 3 potwierdzone zakontraktowania na budowę dużych zbiornikowców o nośności 300 tysięcy ton każdy.