Mówiąc o wyzwaniach polskiej gospodarki morskiej należy najpierw wyraźnie zdefiniować zakres tej branży. Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej ustaliło pięć jej podstawowych filarów : żegluga morska, eksploatacja portów, przemysł stoczniowy, żegluga śródlądowa, rybołówstwo i edukacja.

Żegluga morska

Żegluga morska to nasi armatorzy, począwszy od największego narodowego przewoźnika - Polskiej Żeglugi Morskiej (PŻM), poprzez takie firmy jak Chipolbrok, Polevant, Polskie Linie Oceaniczne, Euroafrica, Unity Line, Polską Żeglugę Bałtycką czy prywatną firmę Unibaltic, skończywszy na niewielkich armatorach działających w żegludze krótkiego zasięgu m.in. Baltramp.

Armatorzy ci działają na różnych rynkach i w różnych sektorach przewozowych. Dla Polskiej Żeglugi Morskiej, działającej w żegludze globalnej przewozów masowych to dobry czas. W lutym 2017 roku w przedsiębiorstwie wprowadzono zarząd komisaryczny, który zatrzymał negatywne trendy : pogarszania się sytuacji finansowej firmy i wyprzedaży floty. W maju br. PŻM ogłosiła, że w 2017 roku zarobiła aż 117 mln złotych, a zarządca komisaryczny firmy Paweł Brzezicki zapowiedział, iż w tym roku wynik ten prawdopodobnie uda się podwoić. Jak pokazują wskaźniki rynkowe, kolejne dwa lata powinny być korzystne dla przewoźników takich jak PŻM, a zatem przedsiębiorstwo ma szansę na zakup nowych statków i dalszy rozwój.

Z kolei dla polskich firm promowych, takich jak Polska Żegluga Bałtycka (PŻB) czy Unity Line (z Grupy PŻM), działających na liniach przewozowych pomiędzy Polską a Skandynawią, bieżący rok jest kolejnym, w którym obserwuje się wzrost ruchu pasażersko-towarowego. Promowy rynek bałtycki od wielu lat ma tendencję wzrostową a barierą, która hamuje maksymalizację korzyści rodzimych firm tu działających jest brak właściwego tonażu przewozowego. PŻB na razie poszła ścieżką zakupów z rynku jednostek używanych, ale promy te muszą być następnie adaptowane w ramach kosztownych modernizacji do potrzeb danej linii. Kołobrzeski armator zamierza jednak jednocześnie zbudować nowy prom na terenie Stoczni Szczecińskiej. Inwestycja ta jest na zaawansowanym etapie projektowym.

Warto dodać, że ostatnim promem zbudowanym na zamówienie polskiego armatora i dedykowanym od podstaw do konkretnego połączenia bałtyckiego była "Polonia", zbudowana przez PŻM dla swojej spółki Unity Line w 1995 roku. I to właśnie PŻM ma obecnie największe szanse przełamać negatywny trend zakupu jednostek używanych przez naszych rodzimych armatorów promowych. Ogłoszony w maju br. program budowy czterech nowoczesnych jednostek stanowi ważny krok na drodze powrotu polskich przewoźników do pierwszej ligi najważniejszych bałtyckich graczy. Promy, które chce wybudować PŻM w jednej z polskich stoczni stawiają przede wszystkim na ekonomiczną eksploatację oraz najwyższe standardy związane z ekologią (Bałtyk jest strefą szczególnie chronioną pod tym względem). PŻM stoi na stanowisku, że z tego względu warto inwestować tylko w nowe jednostki, ponieważ jedynie takie statki będą spełniały konwencyjne wymagania przez kolejnych wiele lat.

Polscy armatorzy z pewnością mogliby rozwijać się znacznie szybciej, ale dużym wyzwaniem jest wciąż dla nich dostęp do kapitału. Krajowe banki bardzo niechętnie udzielają pożyczek na inwestycje tonażowe, natomiast banki zachodnie dopiero odzyskują zaufanie do firm armatorskich po długotrwałym kryzysie. Nadzieją na poprawę dostępu do tego kapitału może być zapowiadany przez Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej Morski Fundusz Inwestycyjny.

Eksploatacja portów

Eksploatacja portów to kolejny sektor krajowej gospodarki morskiej. Polskie porty w ostatnich latach przeżywają swój szybki rozwój, a dowodem na to są notowane rekordowe wyniki przeładunkowe. Na przykład zespół portów Szczecin - Świnoujście obsłużył w ubiegłym roku rekordowe 25,4 mln ton ładunków i było to o 5,4 proc. więcej niż w 2016 roku. Podobnie rewelacyjne wyniki osiągnęły porty trójmiejskie : Gdańsk z przeładunkami na poziomie 40,6 mln ton i wzrostem o 9 proc. oraz Gdynia z wynikiem 21,2 mln ton i podobnym wzrostem o 9 proc. Jedynie Elbląg zanotował w 2017 roku słabsze przeładunki, ale ośrodek ten już za kilka lat ma szanse na znaczące wzrosty po oddaniu do eksploatacji kanału przez Mierzeję Wiślaną (początek budowy zapowiedziano na koniec tego roku).

Jak uważają specjaliści, na obecny szybki rozwój polskich portów ma wpływ kilka czynników. Duże znaczenie mają wprowadzane w Polsce od kilku lat zmiany administracyjne, dotyczące odprawy celnej i sanitarnej ładunków. Aktualnie, standardy te podobne są do tych, które od dawna funkcjonują w portach zachodnich. Ogromny wpływ na wzrost portowych przeładunków ma szybki rozwój infrastruktury w polskich portach, a także infrastruktury drogowej, poprawiającej dostęp do tych portów od strony lądu. Co więcej, każdy z naszych większych ośrodków portowych ma bardzo ambitne plany inwestycyjne. Na przykład Gdynia, zgodnie z przyjętą strategią rozwoju do 2030 roku ma m.in. pogłębić kanał podejściowy do portu oraz baseny portowe, kompleksowo zmodernizować wiele nabrzeży a także wybudować nowy terminal pasażerski, Gdańsk stawia z kolei przede wszystkim na dalszy rozwój głębokowodnego terminalu kontenerowego DCT. Bardzo duże nakłady inwestycyjne zakłada również strategia portu w Szczecinie. Głównie są one związane z ruszającymi niedługo pracami przy pogłębieniu toru wodnego Szczecin- Świnoujście do 12,5 metra. Port w Świnoujściu to z kolei dalsza rozbudowa terminalu LNG wraz z budową nowych nabrzeży, a także najambitniejszy polski projekt portowy ostatnich lat - budowa nowego głębokowodnego terminalu kontenerowego.

W bardzo ambitnym projekcie "12,5 metra" należy wymienić kluczową rolę Urzędu Morskiego w Szczecinie.

Przemysł stoczniowy

W porównaniu z żeglugą morską czy eksploatacją portów, znacznie bardziej skomplikowana sytuacja panuje w polskim sektorze stoczniowym. Tu również Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej zidentyfikowało najwięcej wyzwań. Z powodu likwidacji dekadę temu największych polskich stoczni doszło do poważnych szkód w łańcuchu kooperantów współpracujących przy budowie statków. Obecnie trwają prace, by łańcuch ten odbudować. Same stocznie straciły swój podstawowy park maszynowy a wykwalifikowani stoczniowcy, w poszukiwaniu pracy wyemigrowali za granicę.

Produkcja niewielkich jednostek, w różnym stopniu wyposażenia, funkcjonuje na polskim wybrzeżu bardzo dobrze. Jednak program "Batory" premiera Mateusza Morawieckiego zakłada znacznie ambitniejszy profil działalności tego sektora. Chodzi przede wszystkim o to, by polskie stocznie znów budowały duże, oceaniczne statki i same je wyposażały. Ważne jest również to by były to jednostki o największym stopniu specjalizacji z dużą tzw. wartością dodaną do kadłuba. W poszukiwaniu nowych zadań stocznie powinny też rozszerzać swoją działalność np. o budowę konstrukcji stalowych, dla mającego dobre perspektywy rozwoju sektora offshorowego czy o recykling statków. Polski przemysł stoczniowy musi też szukać rozwiązań innowacyjnych, bo tylko one zapewnią im przewagę konkurencyjną. Specjalizacją polskich stoczni mogą być np. jednostki o napędzie LNG ("Remontowa" z Gdańska buduje je z powodzeniem) czy nowoczesne ro-paxy, takie jak planowane do realizacji statki dla Polskiej Żeglugi Morskiej.

Wyzwaniem dla polskiego przemysłu stoczniowego, podobnie jak żeglugi, jest brak dostępu do kapitału, ale wkrótce może się to zmienić. W tym roku ma zostać uruchomiony program dotacji INNOship, a branża ma otrzymać wsparcie z Narodowego Centrum Badawczo-Rozwojowego w wysokości 360 mln zł. Rząd pracuje również nad zgłoszonymi przez sektor stoczniowy propozycjami poprawek w ustawie o aktywizacji przemysłu okrętowego i przemysłów komplementarnych, ponieważ dotychczasowe zapisy tej ustawy uznawane są przez środowisko za nieprecyzyjne. Po wniesieniu wszystkich zgłoszonych poprawek, z nowej ustawy będą już mogły skorzystać promy planowane do budowy przez polskich armatorów.

Żegluga śródlądowa

Sporo wyzwań stoi także przed żeglugą śródlądową, która dopiero pod koniec 2015, wraz z utworzeniem Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej odzyskała swoje właściwe znaczenie w polskiej przestrzeni gospodarczej i planach inwestycyjnych rządu. Niestety, udział transportu śródlądowego w przewozie ogółu ładunków zmniejszył się z 0,8 proc. w 2000 r. do 0,3 proc. w 2016 r. Winne są tu zapóźnienia, a ich skala jest ogromna. Niewiele jest odcinków skanalizowanych, niedostateczne są głębokości, szerokość szlaków, wymiary śluz i wysokość mostów. Zdecydowana większość taboru żeglugi śródlądowej jest zdekapitalizowana i wymaga odtworzenia.

Aby odwrócić ten negatywny trend, w 2016 roku rząd Prawa i Sprawiedliwości przyjął założenia do planów rozwoju śródlądowych dróg wodnych w Polsce na lata 2016-2020 z perspektywą do 2030 r. Z kolei w lutym ub. r. weszła w życie Ustawa o ratyfikacji europejskiego porozumienia w sprawie głównych śródlądowych dróg wodnych o znaczeniu międzynarodowym (AGN). Oba te dokumenty obligują polski rząd, aby główne szlaki śródlądowe w Polsce uzyskały międzynarodową klasę żeglugową. Przewiduje się, że przywrócenie żeglowności przynajmniej IV klasy (międzynarodowej) na najważniejszych polskich rzekach do 2030 roku, zostanie przeznaczonych około 70 miliardów złotych.

Rybołówstwo

Kształt polskiego rybołówstwa bałtyckiego od czasu wejścia naszego kraju do Unii Europejskiej w dużej mierze podlega uwarunkowaniom zewnętrznym. Z jednej strony są to ustalenia, zapadające w Brukseli, dotyczące przyznawania kwot połowowych, z drugiej zaś są to działania armatorów rybackich innych krajów, korzystających z zasobów Morza Bałtyckiego. Polskie rybołówstwo charakteryzuje się dużą wrażliwością wobec negatywnych zmian, jakie zachodzą w populacji ryb bałtyckich. Od kilku lat nasi rybacy i podzielające ich zdanie MGMiŻŚ, postulują m.in. o likwidację połowu ryb na Bałtyku przez duże trawlery "paszowce", a nawet o wprowadzenie pięcioletniego całkowitego zakazu połowu takich gatunków jak dorsz, w celu odtworzenia populacji. Postulaty te niestety nie znajdują posłuchu w Komisji Europejskiej, zadaniem więc polskiego rządu w kolejnych latach będzie maksymalna ochrona naszych rybaków bałtyckich np. poprzez system dopłat, rekompensujących im zmniejszone połowy.

Szkolnictwo morskie

Polskie szkolnictwo morskie szczebla wyższego jest znakomitą wizytówką naszego kraju zagranicą a nasi oficerowie chętnie zatrudniani są przez obcych armatorów. Akademie Morskie dbają nie tylko o wysoki poziom kształcenia, ale również o rozwój własnego warsztatu dydaktycznego. Stąd otwierane są kolejne specjalistyczne laboratoria, centra treningowe, symulatory pracy mostka czy maszynowni itd. Jest to więc ta część polskiej gospodarki morskiej, dla której kolejne wyzwania wiążą się z głównie ze stałym podnoszeniem poprzeczki co do jakości pracy i kształcenia studentów.

Nieco inaczej przedstawia się sytuacja w średnim szkolnictwie morskim. W tej sferze, ciekawym wyzwaniem jest próba odtwarzania kierunków zawodowych, które w ostatnich latach zamykano, ze względu na brak zainteresowania pracodawców zatrudnianiem absolwentów. Reaktywizuje się więc m.in. kierunki kształcące przyszłych stoczniowców czy techników żeglugi śródlądowej. Zapotrzebowanie na nich pojawi się wraz z powolnym odbudowywaniem obu tych branż.