Joanna Kubik
W stoczni Crist przymierzają się do budowy największego jack-upu na świecie. O nowych budowach i planach rozwoju rozmawiamy z Ireneuszem Ćwirko oraz Krzysztofem Kulczyckim, współwaścicielami i twórcami Crist SA.
Co słychać w stoczni Crist?
Krzysztof Kulczycki: Pełne obłożenie. W tej chwili jesteśmy przed próbami morskimi jednostki o symbolu 105, która będzie używana do budowy nowej drogi przebiegającej na odcinku około 5,5 km wzdłuż wybrzeża francuskiej wyspy La Reunion na Oceanie Indyjskim. Wyspę okala autostrada i na jednym z odcinków jest ona bardzo często zasypywana przez kamienie i skały. W związku z czym zapadła decyzja, żeby ominąć ten odcinek i puścić część autostrady nad wodą. Barka, którą zbudowaliśmy posadowi elementy autostrady na dnie morza.
Ireneusz Ćwirko: Zamawiającym jest konsorcjum francuskich firm specjalizujących się w inżynierii lądowej oraz budownictwie, a na lidera grupy powołano Bouygues Travaux Publics. Specjalistyczna barka typu HLJB (Heavy Lift Jack-up Barge) to duża jednostka, ma 107 metrów długości i 40 szerokości. Bardzo ważne są dwie suwnice ulokowane na jej pokładzie, które mają po 2500 ton udźwigu każda. W sumie 5 tysięcy ton. W tej chwili kończą się próby na uwięzi, wykonywane są ostatnie podłączenia. Spodziewamy się, że w drugiej połowie lutego ruszymy z próbami morskimi.
A jak wygląda realizacja ekologicznego promu dla Finów?
KK: Rozpoczynamy cięcie blach. Budowa tej jednostki jest konsekwencją umowy, jaką zawarliśmy z przewoźnikiem Finferries z Finlandii. Prom docelowo będzie kursował pomiędzy wyspami Parainen-Nauvo. Będzie mierzył około 90 metrów długości i 16 m szerokości. Pomieści maksymalnie 90 samochodów. W przyszłym roku będzie oddany do użytku.
IĆ: To państwowe zlecenie. Dodam, że w Finferries czeka na wymianę jeszcze 15 promów. Jeżeli wszystko pójdzie po naszej myśli i budowa tego promu przebiegnie zgodnie z planem, istnieje szansa, że podpiszemy kolejne kontrakty na budowę tych 15 pozostałych. Jesteśmy poważanym kandydatem do realizacji tych zamówień. Przypomnę, że kiedy braliśmy udział w konkursie na budowę pierwszego promu, zdeklasowaliśmy 20 konkurentów m.in. stocznie z Finlandii, Niemiec i Norwegii.
Ale to nie wszystkie budowy, które obecnie realizujecie
IĆ: Dosyć owocnie rozwinęła nam się współpraca z Francuzami, dla których budujemy w tej chwili m.in. mały stateczek. Ponadto w grudniu 2015 r. podpisaliśmy z francuską stocznią Chantiers Piriou umowę na budowę kadłuba statku logistycznego, tzw. Polar Logistic Vessel, który będzie służył do pracy w rejonie Antarktydy. Z kolei dla Norwegów będziemy budowali trzeci statek do obsługi farm rybnych. Będzie to paszowiec, który przewozi paszę na farmy łososia. Czekamy na podpisanie kontraktu w marcu 2016 r.
KK: Rozmawiamy też na temat dużych projektów. Od półtora roku prowadzimy rozmowy w sprawie budowy największego jack-upu na świecie. To jednostka oparta na projekcie Innovation, tylko dużo większa, dłuższa, szersza, oraz z innym udźwigowieniem. Będą na nim pracowały dwa dźwigi, jeden o udźwigu 1800, drugi 400. Zamawiającym jest europejski klient. To jest dość poważne przedsięwzięcie, zarówno dla naszego klienta, jak i dla nas, mam na myśli sprawy związane z finansowaniem przedsięwzięcia. Planowane przekazanie jednostki winno nastąpić w 2019 r. Kontrakt na budowę Innovation był największym w skali stoczni polskich, opiewał na sumę 220 mln euro. A kontrakt, o którym teraz rozmawiamy, opiewa na znacznie większą sumę.
Dostajecie też wiele zapytań ofertowych
KK: Zwrócono się do nas o możliwość przeprojektowania jednostki Vidar na większą, którą w 2013 r. zbudowaliśmy dla Hochtief Solutions AG, niemieckiej firmy z branży energetyki wiatrowej. Chodzi o to, żeby jednostka posiadała większy udźwig i była szersza. W tym roku rozpoczniemy też budowę 6 tys. tonowego modułu platformy wiertniczej dla firmy Kvaerner, która stanie na polu Johan Sverdrup.
IĆ: Zwrócił się do nas europejski klient, który jest zainteresowany współpracą w zakresie powstania specjalistycznej jednostki do pracy przy farmach wiatrowych. W najbliższym czasie ma dojść do pierwszego roboczego spotkania w sprawie tej budowy. Pojawiło się też kilka innych zapytań ofertowych. Na brak pracy więc narzekać nie będziemy.
No właśnie, portfel zamówień na rok 2016 i 17 macie wypełniony. Jaka jest wasza recepta na uniknięcie kryzysu w branży offshore?
KK: Biznes polega na tym, żeby być o krok przed innymi. Udało nam się zmienić kierunek w odpowiednim momencie. Nie koncentrujemy się na jednym, staramy się realizować rożne projekty. To co robimy dla Norwegów, to w zasadzie jest już rynek promowo-rybacki.
IĆ: Trzeba też zwrócić uwagę na nowy kierunek pozyskiwania energii z wiatru, falowania morza czy prądów morskich. Mamy już na swoim koncie jeden taki projekt, który realizowaliśmy wspólnie z Irlandczykami, mówię o generatorach prądu. W tej chwili rozmawiamy o rozszerzeniu tego pilotażowego programu i sądzimy, że pod koniec 2016 r .zapadną konkretne decyzje. Niezależnie od tych planów kontynuujemy budowę statków, które były zamówione wcześniej na rynek offshorowy. Zresztą nie skreślałbym offshoru zbyt wcześnie, będą potrzebne kablowce, jeden mamy w budowie.
KK: W tym roku podjęliśmy również próby żeby wejść na rynek afrykański. Jesteśmy po spotkaniu w Paryżu z ambasadorami kilku krajów afrykańskich, które są zainteresowane m.in. budową platformy wiertniczej. W najbliższym czasie będzie zorganizowane kolejne spotkanie.
A co jest największą siłą stoczni Crist?
KK: Podejmowanie się wyzwań, terminowość, jakość. Dla nas nie ma tematu, którego nie da się zrobić.
IĆ: Wysoko wykwalifikowana kadra, która swoje zawodowe życie połączyła z naszą stocznią. W tej firmie pracują całe pokolenia, których nigdy nie zwiedliśmy. Możemy śmiało powiedzieć, że zatrudnieni tutaj ludzie darzą nas pełnym zaufaniem.
Dziękujemy za rozmowę
Royal Navy prezentuje Agamemnona. To szósty okręt podwodny typu Astute z napędem atomowym
W stoczni Naval Group położono stępkę pod trzecią fregatę dla Marynarki Wojennej Grecji
Singapur na czele miast morskich świata. Gdańsk w morskiej 40-tce
Unibaltic wzbogaca swoją flotę o nowy statek. To także drugi w jej historii, jaki otrzymał nazwę Apatyth
W stoczni TKMS zwodowano czwarty okręt podwodny dla Singapuru
EST-Floattech dostawcą kontenerowego systemu akumulatorów dla pierwszego w pełni elektrycznego pchacza