W stoczni Crist przymierzają się do budowy największego jack-upu na świecie. O nowych budowach i planach rozwoju rozmawiamy z Ireneuszem Ćwirko oraz Krzysztofem Kulczyckim, współwaścicielami i twórcami Crist SA.

Co słychać w stoczni Crist?

Krzysztof Kulczycki:  Pełne obłożenie. W tej chwili jesteśmy przed próbami morskimi jednostki o symbolu 105, która będzie używana do budowy nowej drogi przebiegającej na odcinku około 5,5 km wzdłuż wybrzeża francuskiej wyspy La Reunion na Oceanie Indyjskim. Wyspę okala autostrada i na jednym z odcinków jest ona bardzo często zasypywana przez kamienie i skały. W związku z czym zapadła decyzja, żeby ominąć ten odcinek i puścić część autostrady nad wodą. Barka, którą zbudowaliśmy posadowi elementy autostrady na dnie morza.

Ireneusz Ćwirko: Zamawiającym jest konsorcjum francuskich firm specjalizujących się w inżynierii lądowej oraz budownictwie, a na lidera grupy powołano Bouygues Travaux Publics. Specjalistyczna barka typu HLJB (Heavy Lift Jack-up Barge) to duża jednostka, ma 107 metrów długości i 40 szerokości. Bardzo ważne są dwie suwnice ulokowane na jej pokładzie, które mają po 2500 ton udźwigu każda. W sumie 5 tysięcy ton. W tej chwili kończą się próby na uwięzi, wykonywane są ostatnie podłączenia. Spodziewamy się, że w drugiej połowie lutego ruszymy z próbami morskimi.

A jak wygląda realizacja ekologicznego promu dla Finów?

KK: Rozpoczynamy cięcie blach. Budowa tej jednostki jest konsekwencją umowy, jaką zawarliśmy z  przewoźnikiem Finferries z Finlandii. Prom docelowo będzie kursował  pomiędzy wyspami Parainen-Nauvo. Będzie mierzył około 90 metrów długości i 16 m szerokości. Pomieści maksymalnie 90 samochodów. W przyszłym roku będzie oddany do użytku.

IĆ: To państwowe zlecenie. Dodam, że w Finferries czeka na wymianę jeszcze 15 promów. Jeżeli wszystko pójdzie po naszej myśli i budowa tego promu przebiegnie zgodnie z planem, istnieje szansa, że podpiszemy kolejne kontrakty na budowę tych 15 pozostałych. Jesteśmy poważanym kandydatem do realizacji tych zamówień. Przypomnę, że kiedy braliśmy udział w konkursie na budowę pierwszego promu, zdeklasowaliśmy 20 konkurentów m.in. stocznie z Finlandii, Niemiec i Norwegii.

Ale to nie wszystkie budowy, które obecnie realizujecie

IĆ: Dosyć owocnie rozwinęła nam się współpraca z Francuzami, dla których budujemy w tej chwili m.in. mały stateczek. Ponadto w grudniu 2015 r. podpisaliśmy z francuską stocznią Chantiers Piriou umowę na budowę kadłuba statku logistycznego, tzw. Polar Logistic Vessel, który będzie służył do pracy w rejonie Antarktydy. Z kolei dla Norwegów będziemy budowali trzeci statek do obsługi  farm rybnych. Będzie to paszowiec, który przewozi paszę na farmy łososia. Czekamy na podpisanie kontraktu w marcu 2016 r.

KK: Rozmawiamy też na temat dużych projektów. Od półtora roku prowadzimy rozmowy  w sprawie  budowy największego jack-upu na świecie. To jednostka oparta na projekcie Innovation, tylko dużo większa, dłuższa, szersza, oraz z innym udźwigowieniem. Będą na nim pracowały dwa dźwigi, jeden o udźwigu 1800, drugi 400. Zamawiającym jest europejski  klient. To jest dość poważne przedsięwzięcie, zarówno dla naszego klienta, jak i dla nas, mam na myśli sprawy związane z finansowaniem przedsięwzięcia. Planowane przekazanie jednostki winno nastąpić w 2019 r. Kontrakt na budowę Innovation był największym w skali stoczni polskich, opiewał na sumę 220 mln euro. A kontrakt, o którym teraz rozmawiamy, opiewa na znacznie większą sumę.

Dostajecie też wiele zapytań ofertowych

KK: Zwrócono się do nas o możliwość przeprojektowania jednostki Vidar na większą, którą w 2013 r. zbudowaliśmy dla Hochtief Solutions AG, niemieckiej firmy z branży energetyki wiatrowej. Chodzi o to, żeby jednostka posiadała większy udźwig i była szersza. W tym roku rozpoczniemy też budowę 6 tys. tonowego modułu platformy wiertniczej dla firmy Kvaerner, która stanie na polu Johan Sverdrup.

IĆ: Zwrócił się do nas europejski klient, który jest zainteresowany współpracą w zakresie powstania specjalistycznej jednostki do pracy przy farmach wiatrowych. W najbliższym czasie ma dojść do pierwszego roboczego spotkania w sprawie tej budowy. Pojawiło się też kilka innych  zapytań ofertowych. Na brak pracy więc narzekać nie będziemy.

No właśnie, portfel zamówień na rok 2016 i 17 macie wypełniony. Jaka jest wasza recepta na uniknięcie kryzysu w branży offshore?

KK: Biznes polega na tym, żeby być o krok przed innymi. Udało nam się zmienić kierunek w odpowiednim momencie. Nie koncentrujemy się na jednym, staramy się realizować rożne projekty. To co robimy dla Norwegów, to w zasadzie jest już rynek promowo-rybacki.

IĆ: Trzeba też zwrócić uwagę na nowy kierunek pozyskiwania energii z wiatru, falowania morza czy prądów morskich. Mamy już na swoim koncie jeden taki projekt, który realizowaliśmy wspólnie z Irlandczykami, mówię o generatorach prądu. W tej chwili rozmawiamy o rozszerzeniu tego pilotażowego programu i sądzimy, że pod koniec 2016 r .zapadną konkretne decyzje.  Niezależnie od tych planów kontynuujemy budowę statków, które były zamówione wcześniej na rynek offshorowy. Zresztą nie skreślałbym offshoru zbyt wcześnie, będą potrzebne kablowce, jeden mamy w budowie.

KK: W tym roku podjęliśmy również próby żeby wejść na rynek afrykański. Jesteśmy po spotkaniu w Paryżu z ambasadorami kilku krajów afrykańskich, które są zainteresowane m.in. budową platformy wiertniczej. W najbliższym czasie będzie zorganizowane kolejne spotkanie.

A co jest największą siłą stoczni Crist?

KK: Podejmowanie się wyzwań, terminowość, jakość. Dla nas nie ma tematu, którego nie da się zrobić.

IĆ: Wysoko wykwalifikowana kadra, która swoje zawodowe życie połączyła z naszą stocznią. W tej firmie pracują całe pokolenia, których nigdy nie zwiedliśmy. Możemy śmiało powiedzieć, że zatrudnieni tutaj ludzie darzą nas pełnym zaufaniem.

Dziękujemy za rozmowę