W zeszłym roku świętowaliśmy stulecie otwarcia Kanału Panamskiego. Wybudowana przez Amerykanów, 80-kilometrowa droga wodna połączyła Pacyfik z Atlantykiem i na zawsze zmieniła oblicze światowego handlu. Wystarczy zauważyć, że droga z Nowego Jorku do Kalifornii historyczną trasą (okrążając Amerykę Południową) była dłuższa aż o 12,8 tys. km! Warto zapoznać się z historią jednego z największych projektów budowlanych.

Trudno w to uwierzyć, ale pierwszy pomysł wybudowana drogi wodnej poprzez Panamę pojawił się już w XVI wieku. W 1513 roku hiszpański konkwistador Vasco Nunez de Balboa odkrył Przesmyk Panamski zorientował się, że ten wąski kawałek dzieli oddziela od siebie dwa oceany. Zarządził więc poszukiwania naturalnej drogi wodnej, jednak bez skutku. Gdy te wieści dotarły na dwór cesarza Karol V Habsburga ten od razu zarządził zbadanie możliwości budowy sztucznego przejścia. Jednak ówczesna technologia nie pozwalała na wykonanie tego przedsięwzięcia.

Francuski skandal

Przez kolejne stulecia wiele państw rozważało budowę Kanału Panamskiego, ale na pierwszą poważną próbę trzeba było poczekać do lat 80. XIX wieku. W 1881 roku francuska firma zarządzana przez Ferdinanda de Lessepsa (który nadzorował budowę Kanału Sueskiego) rozpoczęła pogłębianie. Inwestycja była jednak fatalnie zaplanowana, co doprowadziło nie tylko do błędów inżynieryjnych, ale też do śmierci 20 tys. robotników wskutek chorób tropikalnych. Błąd polegał na założeniu, że Kanał Panamski powstanie w ten sam sposób, co jego odpowiednik z Egiptu – na poziomie morza, bez śluz.

Gdy De Lesseps w końcu zauważył swój błąd, było już za późno. Co prawda zdążył jeszcze zatrudnić do zaprojektowania śluz Gustawa Eiffela (projektanta Wieży Eiffla), ale jego firma zbankrutowała w 1889 roku. De Lesseps utopił w tym projekcie ponad 260 mln dolarów, ale udało mu się wydobyć 53 mln m3 ziemi. Wybuchł jednak wielki skandal. De Lesseps razem ze swoich synem Charlesem i Eifflem zostali oskarżeni o defraudację i niegospodarność. W 1893 sąd uznał ich winnymi, ale wyroku nigdy nie wykonano. De Lesseps umarł rok później, Eiffel oddał się tylko badaniom naukowym, a Francuzi już nigdy więcej nie zdobyli się na kontynuację tego projektu.

Nikaragua czy Panama?

Nie tylko Francja myślała o budowie kanału – przez cały XIX wiek taką możliwość rozważały Stany Zjednoczone, ale za lepsze miejsce uważały sąsiednią Nikaraguę. Amerykańskie władze zmieniły zdanie dopiero pod koniec wieku, dzięki Philippe-Jean Bunau-Varilla, francuskiemu lobbyście, który brał udział w francuskich projektach budowy Kanału Panamskiego i Sueskiego. Dzięki jego namowom Amerykanie wykupili prawa do francuskich udziałów w dotychczasowej budowie, także dzięki przekonaniu, że Panama jest bezpieczniejszym miejsce niż Nikaragua, pełna niebezpiecznych wulkanów.

W 1902 Kongres zatwierdził wykup francuskich udziałów. Jednak Kolumbia, której Panama była wtedy częścią, nie ratyfikowała umowy. Jednak ówczesny prezydent USA, Teodor Roosevelt, znalazł rozwiązanie – za jego cichą zgodą (oraz dzięki małej interwencji militarnej) Panama ogłosiła niepodległość. Dalej poszło już gładko – szybko podpisano umowę z nowym panamskim rządem i USA stało się właścicielem 1,3 tys. km2 gruntu, na którym miał powstać kanał. Łącznie Stany na tę inwestycję wydały 375 mln dolarów.

Walka z komarami

Prace nad budową kanału rozpoczęły się 11 listopada 1904 roku. Przy największym natężeniu prac, na budowie znalazło się 39 tys. robotników oraz ponad 100 koparek parowych. Skały były kruszone dynamitem – rocznie zużywano aż 4,5 mln kg tego materiału. Do wywożenia ziemi używano 4 tys. wagonów, prowadzonych przez 160 lokomotyw, a każdy z nich mieścił 15 m kw. urobku.

Wszystko jednak ma swój koszt, choć liczba ofiar wśród robotników była dużo mniejsza. W czasie budowy zginęło ok. 5,6 tys. z nich. To głównie zasługa rozwoju medycyny, przede wszystkim w kwestii zwalczania malarii. Zarządcy budową wysuszali stojącą wodę, usuwali miejsca rozrodu insektów i instalowali szklane ekrany ochronne przed budynkami.

Planowana rozbudowa

Ostatecznie pracę nad kanałem zakończono w 1914 roku a jego otwarcie z powodu I Wojny Światowej przesunęło się na 1920 rok. Długość zbudowanej konstrukcji wynosi 81,6 km, z czego 16,4 km przypada na płytkie wody przybrzeżne Zatok: Panamskiej i Colón. Płynąc od strony Morza Karaibskiego pokonuje się 11,3 km na poziomie zwierciadła wód morskich, aż do systemu trzech Śluz Gatuńskich, które podnoszą statki na poziom 25,9 m n.p.m. – poziom sztucznego jeziora Gatún. Po opuszczeniu jeziora płyną 11-kilometrowym wykopem w skałach, a po przebyciu następnych 13 km docierają do kolejnego systemu śluz. Pokonawszy dalsze 13 km statki wchodzą do portów Panama i Balboa. Szerokość śluz wynosi 33,5 m i statki, jakie mogą wchodzić do Kanału, to tzw. panamaksy o maksymalnych wymiarach: 294,1 m długości, 32,3 m szerokości i 12,0 m zanurzenia.

Obecnie trwa przebudowa Kanału Panamskiego, która ma być gotowa w kwietniu 2016 roku. Łącznie planuje się zainstalowanie 16 śluz: 8 po stronie pacyficznej oraz 8 po stronie atlantyckiej Kanału Panamskiego. Każda z nich składa się z trzech komór, ośmiu bram oraz dziewięciu basenów na zaoszczędzoną wodę. Ostatnie prace mają być wykonane najpóźniej w styczniu. Przy poszerzaniu kanału pracuje 10 tys. robotników. Inwestycja po ukończeniu stworzy ok. 200-250 nowych miejsc pracy.

Kanał Panamski umożliwiał dotąd pływanie tylko małym kontenerowcom, do 5 tys. TEU pojemności. Te statki są w tym momencie już nieopłacalne dla armatorów. Dlatego z nadzieją patrzą oni na rozbudowę, która pozwoli ich jednostkom o ładowności 5,4-9,9 tys. TEU (łącznie 980 statków) oraz powyżej 10 tys. TEU (149 statków) przeprawienie się przez ten obiekt. Już tylko 157 statków nie będzie w stanie przepłynąć przez instalację.