Światowy rynek przewozów kontenerowych, po 6,1% wzroście osiągnął obroty wynoszące 138,5 mln TEU w 2017 roku. Głównym graczem na rynku są Azja i Chiny, generujące 64% całości globalnych przewozów kontenerowych. Sam handel wewnętrzny w Azji to 35,1 milionów TEU. Biorąc pod uwagę przestrzenny rozkład ruchu międzykontynentalnego, można wskazać na kluczową pozycję relacji transpacyficznej (34,9 miliona TEU) i transatlantyckiej (18,9 miliona TEU).

Chcąc przedstawić przyszły rozwój ruchu kontenerowego, można odnieść się do opinii wiodących ośrodków analitycznych. BIMCO przewiduje, że ogólny wzrost popytu wyniesie 4,0%-4,5% w 2018 roku. Nieco wyższe tempo rozwoju w 2018 roku zakłada Alphaliner, który przewiduje przyrost światowego handlu kontenerowego o 4,8%. Hapag-Lloyd, piąty co do wielkości przewoźnik kontenerowy świata ocenia, że globalny wolumen kontenerów w okresie 2018- 2021 będzie rósł w tempie pomiędzy 4,8% a 5,1% rocznie. Na tym tle prognoza DHL jest bardziej ostrożna, ponieważ dla analogicznego okresu (CAGR 2018-2021) przewiduje przyrost na poziomie zaledwie 2,3%. Analizując przyrosty na poszczególnych relacjach transportowych, największe tempo zmian będzie występować w wewnętrznych przewozach azjatyckich (3,1%), a także na połączeniu Europa - Ameryka Łacińska (3,0%); Daleki Wschód - Ameryka Łacińska (2,8%) oraz Europa - Daleki Wschód (1,6%).

Poszukując głównych czynników dalszego rozwoju handlu kontenerowego, można odnieść się zarówno do sytuacji makroekonomicznej, jak i poprawy efektywności samego sektora. Przewidywany wzrost obrotów wynika bowiem, głównie ze wzrostów aktywności gospodarczej w USA, Europie i Chinach. Szczególnie ważnym czynnikiem jest tutaj utrzymujący się wzrost gospodarczy w krajach rozwiniętych, gdzie w szczególny sposób wskazuje się import do Ameryki Północnej. Konferencja Narodów Zjednoczonych ds. Handlu i Rozwoju zwraca również uwagę na efekty CETA (kompleksowa umowa gospodarcza i handlowa - UE i Kanada) oraz umowy o partnerstwie gospodarczym, zawartej między Japonią a UE w lipcu 2017 roku. Biorąc pod uwagę zmiany w sektorze, oczekuje się jego dalszej koncentracji. Proces ten powinien skutkować poprawą sytuacji finansowej przedsiębiorstw żeglugowych, ponieważ więksi przewoźnicy poprawią efektywność wykorzystania potencjału przewozowego oraz wzmocnią swoją pozycję negocjacyjną z klientami, terminalami i dostawcami usług komplementarnych. Wśród przykładów takiej integracji wymienić można wspólne oświadczenie japońskich przewoźników kontenerowych - NYK, MOL i K Line, wskazujące, że ich nowe, wspólne przedsięwzięcie (joint venture) "Ocean Network Express" (ONE) otrzymało wszystkie niezbędne zezwolenia i ma rozpocząć działalność w kwietniu 2018.

Ciekawym przykładem współpracy jest również inicjatywa Maersk i IBM, którzy ogłosili zamiar utworzenia joint venture opartego na technologii Blockchain. Celem nowej spółki będzie zaoferowanie wspólnie opracowanej globalnej platformy cyfrowej, zbudowanej na otwartych standardach, która umożliwi dostęp do światowego rynku przewozów morskich, a jednocześnie będzie się cechować dużą przejrzystością i prostotą użytkowania, niezależnie od granic państwowych i stref handlu. Rozwój struktury blockchain będzie silnie wspierać wzrost międzykontynentalnego handlu elektronicznego (e-commerce), a tym samym może również napędzać długoterminowy popyt na przewozy kontenerowe. Silniejsza pozycja głównych graczy na rynku powinna być również wspierana wzrostem stawek frachtowych. Zgodnie z szacunkami Drewry, w 2018 r. ceny frachtów kontenerowych będą nadal rosnąć, choć w wolniejszym tempie niż rok wcześniej.

Obserwacja mega-trendów w sektorze przewozów kontenerowych pozwala również wskazać długoterminowe czynniki, które powinny pozytywnie wpłynąć na popyt. McKinsey spodziewa się dalszej implementacji zautomatyzowanych procesów obsługi kontenerów w portach, jak obecnie ma to miejsce na terminalu TraPac w Los Angeles lub APM w Rotterdamie. Tego typu zmiany są także przewidywane na zapleczu portów, gdzie całkowicie zautomatyzowane terminale intermodalne, autonomiczne samochody, czy też automatyczne i w pełni cyfrowe procedury celne poprawią efektywność systemu. Działania takie, plus wdrożenie autonomicznych statków, zmniejszy jednostkowe koszty pracy i paliwa przy jednoczesnym zwiększeniu wydajności procesów transportowych.

Z drugiej strony jednak, rewolucja informatyczna może być również traktowana jako czynnik ograniczający dla sektora kontenerowego. McKinsey oczekuje, że technologia będzie komplikować relacje rynkowe, czego przykładem mogą być postępy w robotyce i druku 3D. Zmniejszająca się luka w kosztach pracy w różnych częściach świata prowadzić będzie do wzmocnienia procesu regionalizacji, a w efekcie do znaczącego skrócenia łańcuchów dostaw. Również postępująca miniaturyzacja będzie negatywnie wpływać na rynek kontenerowy.

Innym, ważnym wyzwaniem stojącym przed sektorem jest nadpodaż pojemności przewozowej. Oczekuje się, że globalna flota kontenerowców wzrośnie w bieżącym roku o 5,6% (uwzględniając dostawy, odroczenia, złomowania) i osiągnie 22,28 mln TEU. Całkowita pojemność nowych statków szacowana jest na 1,5 mln TEU, z czego ponad 50% to statki ULCS (Ultra Large Container Ships). Portfele zamówień obejmują bowiem dzisiaj 53 statki większe niż 13 500 TEU. Biorąc pod uwagę największe zamówienia w branży (statki o pojemności 22 000 TEU), 11 nowych jednostek zostało zakontraktowanych przez firmę MSC, a dziewięć przez CMA CGM (pierwszy zostanie dostarczony w 2019 r.). COSCO Shipping ma również 11 statków tej wielkości w budowie w chińskich stoczniach. Oczekuje się, że do końca 2020 r. 88% statków na trasie Azja-Europa będzie przekraczać 14 000 TEU, a liczba statków o wielkości 18 000 TEU podwoi się.

Patrząc na rynek w perspektywie najbliższych 10-20 lat, wskazuje się na możliwość wprowadzenia do służby jeszcze większych statków. Główną determinantą będzie tutaj wzrost kosztów paliwa. Chęć zwiększenia korzyści skali może zmotywować linie żeglugowe do zamówienia jednostek o pojemności 30 000 TEU. Można tutaj również spotkać negatywne opinie ekspertów branżowych. Drewry wskazuje, że oszczędności osiągnięte w podróży morskiej będą eliminowane wyższymi kosztami 
w porcie. Pomimo tego, że statki o wielkości +20 000 TEU będą wymagane na wybranych szlakach morskich, nie są one na tyle uniwersalnym środkiem transportu aby wykorzystywać je w szerokim zakresie. Dopóki przemysł nie rozwiąże problemów związanych z wydajnością portów oraz ich połączeń zapleczowych, wdrożenie takich statków wywrze presję tylko na stronę lądową i technicznie nie zapewni tak dobrej obsługi załadowcom.

Podsumowując, przedstawiona powyżej sytuacja na globalnym rynku kontenerowym wydaje się pozytywna przy umiarkowanym wzroście ruchu w 2018 roku i latach następnych. Optymistyczne oczekiwania wobec sytuacji makroekonomicznej, zwłaszcza w rozwiniętych gospodarkach, oraz dalszy wzrost efektywności armatorów (fuzje i alianse), wspierany przez stopniowy wzrost stawek frachtowych powinny pozwolić na utrzymanie dodatnich zmian. Wyzwaniem jest jednak rosnąca nadpodaż. Alphaliner argumentuje, że popyt musiałby wzrosnąć o ponad 8%, aby nadwyżka podaży została wyeliminowana 2018 r., natomiast wzrosty wynoszące mniej niż 5% rocznie (jak się zakłada) spowodują, że nadwyżki pozostaną na rynku przynajmniej do 2020 r.

Prof. Maciej Matczak
Akademia Morska w Gdyni
Modal Concept

Źródła:
BIMCO’s Container Shipping Market Outlook 2018, https://www.porttechnology.org/news/bimcos_container_shipping_market_outlook_2018
Containers: Will carriers finally get pot of gold in 2018?, https://www.platts.com/news-  feature/2018/shipping/2018-shipping-outlook/122117-containers-outlook-2018
McKinsey forecasts the next 50 years of container shipping, https://www.freightwaves.com/news/2017/10/26/mckinsey-forecasts-the-next-50-years-of-container-shipping
Ocean Freight Market Update, February 2018, DHL Global Forwarding, Freight, 2018.
Outlook 2018: Box shipping looks to turn a corner in 2018, https://fairplay.ihs.com/commerce/article/4295341/outlook-2018-box-shipping-looks-to-turn-a-corner-in-2018
Outlook 2018: Shipping on course for recovery: analysts, http://www.hellenicshippingnews.com/outlook-2018-shipping-on-course-for-recovery-analysts/