Mali i średni armatorzy kontenerowców prawdopodobnie zostaną wypchnięci z rynku przez liderów branży – twierdzi Nils Andersen, prezes A.P Moller-Maersk.
- Nie mogę nic mówić w imieniu innych koncernów, ale według mnie tak właśnie się stanie. Małe i średnie firmy z naszego sektora kontrolują od 3 do 5 proc. rynku i w przeważającej większości przynoszą od 7 lat straty – powiedział Andersen w wywiadzie dla The Wall Street Journal. - Po tak wielu latach porażek, ciągłe inwestowanie w ten rynek jest na bakier ze zdrowym rozsądkiem – stwierdził.
Jedną z głównych przyczyn problemów małych i średnich firm jest powstanie wielkich sojuszy rynkowych. Władze Maersk Line ogłosiły w maju podpisanie porozumienia z Mediterranean Shipping Company (MSC) oraz japońskim Mitsui O.S.K Lines (MOL) w sprawie wspólnej obsługi szlaku handlowego Azja – Wschodnie Wybrzeże Południowej Ameryki (ECSA). Maersk i MSC już od zeszłego roku wspólnie obsługują szlak Azja-Europa. Ich alians nazywa się 2M.
Obecnie poszerzyć swój sojusz chce alians Ocean Three zrzeszający: CMA CGM, CSCL i UASC. Ocean Four, bo tak pewnie nazywałby się poszerzony o Hamburg Sud alians, wciąż nie dorównywałby porozumieniu 2M (Maersk i MSC) pod względem nośności. Dałby jednak swoim członkom przewagę na rynku w postaci unikalnego połączenia usług na szlakach Wschód-Zachód i Północ-Południe.
Takie działania największych graczy na rynku martwi Europejską Radą Załadowców (ESC), która zamierza zbadać globalny rynek kontenerów. To odpowiedź na zażalenia producentów, detalistów i hurtowników, którzy uważają alianse firm z tego sektora za zagrożenie dla zdrowej konkurencji. - Wraz z każdym aliansem zmniejsza się ilość opcji dla firm poszukujących transportu swoich towarów – czytamy w oświadczeniu ESC.
- Musimy być przygotowani na bardziej zagęszczony rynek. Dlatego powinniśmy globalnie współpracować – powiedział Denis Choumert, prezes ESC. - Obecnie nie widać negatywnych wpływów wielkich aliansów armatorów na rynek, głównie przez niestabilność popytu i podaży na rynku. Ale to szybko może się zmienić wraz ze wzrostem stawek. Obawiamy się, że wtedy część mniejszych i słabszych graczy zostanie po prostu wyrzucona z rynku – dodaje.
Nowy niemiecki terminal LNG odebrał pierwszy ładunek skroplonego gazu
Nowy kontenerowy plac przeładunkowy w Porcie Gdynia
Kryzysy powodują wzrost kosztów w żegludze, ale frachty znów spadają. Analiza rynku frachtowego i czarterowego (tygodnie 8-11/2024)
Paliwo uzyskane z orzechów nerkowca szansą na uczynienie żeglugi bardziej "zieloną"?
Pierwszy duży kontenerowiec na metanol już w Europie
Bezpiecznie do portu mimo niepogody