Baltic Dry Index (BDI), śledzący zarobki statków przewożących towary masowe, ponownie zanotował spadek podczas poniedziałkowej sesji giełdy w Londynie. To efekt spadku popytu na masowce wszystkich kategorii.

Indeks bierze pod uwagę średnie, dzienne zarobki masowców typu: capesize (pow. 80 tys. ton nośności), panamax (60-80 tys. ton), supramax (35-59 tys. ton) oraz handysize (10-35 tys. ton). Ogólny indeks frachtu spadł o 8 pkt. (0,9 proc.) do 881 pkt.

Największy spadek zanotowały capesize – najpopularniejsze z masowców. Ich indeks obniżył się o 30 pkt (1,55 proc.) do poziomu 1,901 pkt. Wciąż jednak armatorzy tych jednostek radzą sobie najlepiej i zarabiają dziennie ok 13,511 dolarów (mniej o 223 dolary).

Dziewiąty z rzędu spadek zanotowały też panamaxy, których indeks spadł o 2 pkt (0,29 porc.) do 699 pkt. Oznacza to, że zarobki tych jednostek spadły o 14 dolarów do tylko 5,606 dolarów. Taki sam spadek (2 pkt) zanotowały jednostki handysize (390 pkt ogółem), trochę większy (3 pkt) supramaxy (łącznie 688 pkt.)

Zarobki armatorów masowców utrzymują się na niskim poziomie przez znaczną część obecnego roku. Najczęściej podawanym powodem takiej sytuacji jest spadek wzrostu gospodarczego w Chinach, które kupują mniej surowców. Mimo to Państwo Środka wciąż importowało w tym roku średnio 76,67 mln ton rud żelaza miesięcznie. To najwięcej ze wszystkich państw na świecie i niewiele mniej niż w zeszłym roku.

- Wśród inwestorów panuje błędne przekonanie, że Chiny nie kupują już żelaza. A jest wprost przeciwnie – tłumaczy Jeffrey Landsberg, dyrektor zarządzający w nowojorskiej agencji  Commodore Research. - Chiny wciąż kupują każdą ilość tego surowca, jaka jest dostępna na rynku.

Widać to po obecnych zarobkach masowców, w szczególności większych jednostek. Capesize zarabiały w piątek średnio od 13,6-14,6 tys. dolarów dziennie. To bardzo dużo, porównując do zeszłego miesiąca, gdy ich zarobki oscylowało wokół 7,2-8,3 tys. dolarów za dzień.

--------------

Baltic Dry Index (BDI) jest jednym z najlepszych instrumentów do badania koniunktury gospodarczej na świecie. Publikowany jest codziennie przez londyńską Baltic Exchange (od 1985 roku). BDI wyraża koszt ponoszony przez końcowego odbiorcę surowca, który zawiera kontrakt z firmą transportową na giełdzie Baltic Exchange w Londynie. W wyniku uśredniania kwotowanych na bieżąco cen na poszczególnych trasach powstaje Baltic Dry Index (BDI). Uczestnikami giełdy Baltic Exchange są tylko firmy bezpośrednio zamawiające transport surowców drogą morską bądź świadczące takie właśnie usługi. Dzięki temu wiemy, że wzrost lub spadek wartości BDI wynika wyłącznie ze zmian warunków rynkowych.