Po raz kolejny publicznie ogłoszono, że w Świnoujściu „musi” powstać głębokowodny terminal kontenerowy. Tymczasem nic nie wskazuje na to, żeby utworzenie kolejnego takiego terminalu wymuszały jakieś pilne potrzeby gospodarki, handlu zagranicznego czy tranzytu. Wręcz przeciwnie, potencjału kontenerowego powstało ostatnio w naszych portach tyle, że wykorzystywany jest on w niewielkim tylko stopniu, nawet nie w połowie.

Zeszłoroczne przeładunki we wszystkich naszych portach wyniosły nieco ponad 2 mln TEU (w przeliczeniu na pojemniki 20-stopowe), podczas gdy terminale zdolne są łącznie obsłużyć prawie 5,2 mln TEU rocznie, a to oznacza, że ponad 3-milionowy potencjał przeładunkowy pozostaje niewykorzystany (patrz: wykres). Tylko w ciągu ostatnich dwóch lat, w znacznej mierze dzięki dofinansowaniom z funduszy unijnych, możliwości portowych terminali wzrosły: w Gdańsku – z 1,570 mln do 3,100 mln TEU; w Gdyni – z 1,205 mln do 1,950 mln; na Wybrzeżu Zachodnim (po wznowieniu przeładunków w terminalu OT Port Świnoujście) – ze 120 do 202,5 tys. TEU.

Zakładając, że obroty kontenerowe w naszych portach rosnąć będą w tempie 5% rocznie, ich potencjał będzie wystarczający jeszcze przez kilkanaście lat, a potrzeba jego rozbudowy pojawi się gdzieś po 2030 roku. Więc po co budować kolejny terminal, o możliwościach przeładunkowych – jak się zakłada – 1,5 mln TEU rocznie, skoro już dla obecnie istniejących brakuje kontenerów? W Gdańskim Terminalu Kontenerowym, mniejszym z tamtejszych dwóch, od pół roku nie załadowano na statek ani jednego kontenera; w dwóch małych terminalach, w Gdyni i Świnoujściu, przeładowuje się po zaledwie kilkaset pojemników miesięcznie. Z różnych potrzeb portowych, rozbudowa potencjału kontenerowego wydaje się chyba najmniej naglącą.

Czy za pomysłem zbudowania nowego terminalu w Świnoujściu kryje się jakiś plan? Skąd miałyby się nagle wziąć na Wybrzeżu Zachodnim dodatkowe ładunki, skoro obecnie udział obu tamtejszych portów w przeładunkach kontenerów wynosi około 4%? Samo wybudowanie terminalu popytu na jego usługi nie stworzy. Znane są przykłady podobnych inwestycji w innych portach, które całymi latami oczekiwały na pojawienie się pierwszych ładunków.

Czy w Świnoujściu będą obsługiwane kontenery, które idą obecnie przez Bremerhaven, Hamburg czy Rostock? Przez lata nie zrealizowały się nadzieje na to, że Szczecin, z racji swego dogodnego położenia – jak niegdyś – stanie się ważnym portem dla wielkiej aglomeracji berlińskiej. Dlaczego taką rolę miałoby pełnić Świnoujście, skoro tam się to nie udało? Niemcy mają problemy ze znalezieniem zatrudnienia dla swoich terminali, jak choćby dla wielkiego, głębokowodnego Jade-Weser-Port, w Wilhelmshaven, któremu wciąż nie udaje się sprostać konkurencji portów w Hamburgu czy Bremerhaven.

Koszt budowy nowego terminalu w Świnoujściu szacuje się na około 2 mld zł. Wiele na to wskazuje, że będą to zmarnowane pieniądze, gdyż terminal zabiegać będzie głównie o tę samą pulę ładunków, co te pozostałe, już funkcjonujące w naszych portach. Te pieniądze, jeśli już, warto przeznaczyć na inne inwestycje w Świnoujściu, ponieważ idea rozwijania tamtejszego portu jest warta poparcia. Szkoda byłoby, żeby w nowym głębokim porcie zewnętrznym miał się znajdować tylko jeden terminal gazowy.

Pozostawanie w układzie satelickim ze Szczecinem nie zawsze wychodziło Świnoujściu na dobre. Uważano tam – może i nie bez powodów – że rozwój tamtejszego portu mógłby być inny, gdyby nie szczecińska „kuratela”. Zmiany w żegludze, zwłaszcza wprowadzanie większych statków, sprawiają, że przed głębokowodne porty zyskują na atrakcyjności, w porównaniu z pozostałymi. Ale zaangażowanie się w inwestycję, która przez wiele najbliższych lat może okazać się trwale nierentowna, byłoby działaniem na szkodę świnoujskiego portu, gdyż blokowałoby środki i tereny na jego rozwój w innych kierunkach.



Maciej Borkowski
publicysta dwutygodnika „Namiary na Morze i Handel”