Pomimo iż Polska przystąpiła do szeregu umów międzynarodowych kompleksowo normujących poszczególne gałęzie transportu, w tym transport morski, szynowy czy drogowy, ten stan rzeczy nie dotyczy żeglugi śródlądowej. Polska nie ratyfikowała bowiem dotychczas żadnej z konwencji międzynarodowych regulujących międzynarodową żeglugę śródlądową, tak w odniesieniu do aspektów dotyczących umowy przewozu jak i kwestii administracyjnych. Taki stan rzeczy uznać należy za dalece niepożądany już choćby z tego względu, iż istotna część z ok. 3655 km śródlądowych dróg wodnych w Polsce stanowi odcinki szlaków międzynarodowych.

W niniejszym artykule opisana została problematyka obecnego funkcjonowania międzynarodowej żeglugi śródlądowej w polskim systemie prawnym wraz z prognozowanymi zmianami w tym obszarze.

Regulacje administracyjne

Kluczową kwestią determinującą możliwość prowadzenia przez polskie drogi wodne międzynarodowej żeglugi śródlądowej pozostaje ich jakość.  Pomimo iż, jak już wcześniej wspomniano, długość sieci polskich śródlądowych dróg wodnych wynosi ok. 3655 km., to wymagania stawiane drogom o znaczeniu międzynarodowym (tj. IV i V klasy żeglowności), w 2014r. spełniało jedynie 5,9% ich długości, czyli niewiele ponad 200 km [informacja za : Główny Urząd Statystyczny, Transport wodny śródlądowy w Polsce w 2014 r. Opracowanie Sygnalne, Warszawa 2015]. Polskie drogi wodne nie są tym samym zintegrowane w sposób spójny z liniami rzecznymi innych państw, co istotnie ogranicza (o ile nie wyłącza) możliwości prowadzenia międzynarodowej żeglugi śródlądowej z ich wykorzystaniem.    

W przywołanym kontekście wskazać należy, iż większość państw europejskich, w tym wszystkie kraje Europy środkowo-wschodniej, oprócz Polski, przystąpiło do Europejskiego Porozumienia w Sprawie Głównych Śródlądowych Dróg Wodnych o Międzynarodowym Znaczeniu z dnia 19 stycznia 1996 r. (dalej: ”Konwencją AGN”).  Konwencja AGN wyznacza ramy prawne ustalające skoordynowany plan dla rozwoju i inwestycji w zakresie sieci śródlądowych dróg wodnych o międzynarodowym znaczeniu, oparte o uzgodnione parametry infrastrukturalne i eksploatacyjne, celem dostosowania tychże wód do IV-V klasy żeglowności (tzw. klasa międzynarodowa). Sieć dróg wodnych objętych zakresem Konwencji AGN podzielona jest na dziewięć głównych wodnych ciągów transportowych o długości ok. 27 tys. km, które to łączą porty 37 krajów europejskich. Co istotne, Konwencja AGN przewiduje, iż przez terytorium Polski przebiegają trzy śródlądowe drogi wodne o znaczeniu międzynarodowym, a mianowicie: (i) Droga wodna E40, łącząca Morze Bałtyckie od Gdańska z Morzem Czarnym w  Odessie, (ii) Droga wodna E30, przebiegająca Odrzańską Drogą Wodną, łącząca Morze Bałtyckie w Świnoujściu z Dunajem w Bratysławie oraz  (iii) Droga wodna E70, stanowiąca europejski szlak komunikacyjny wschód-zachód łączący Kłajpedę z Rotterdamem.

Obecnie, polskie śródlądowe szlaki wodne, w tym te wchodzące w skład wyżej wskazanych dróg wodnych o międzynarodowym znaczeniu, co do zasady nie spełniają warunków żeglowności i nawigacji, przewidzianych dla międzynarodowego transportu rzecznego. W konsekwencji, Polska uznawania jest w gruncie rzeczy za "białą plamę" na mapie europejskich śródlądowych dróg wodnych. Stanowi to istotną barierę rozdzielającą dwa stosunkowo sprawnie funkcjonujące wodne systemy żeglugowe w Europie, występujące na zachód i na wschód od Polski.

Prognozowane zmiany

Powyższe rozważania obrazują w sposób klarowny istotne "zaniedbania" w zakresie transportu rzecznego, tak na gruncie prawnym jak i faktycznym, które to na chwilę obecną w istotnym stopniu wykluczają Polskę z międzynarodowej żeglugi śródlądowej.

Nadzieję na zmiany w tym zakresie budzi zapowiadane złożenie akcesji do Konwencji AGN, co ma nastąpić do końca bieżącego roku. Krok ten, między innymi, otworzyć ma dostęp do funduszy unijnych, które zapewniłyby finansowe wsparcie dla prowadzenia szerokiego zakresu inwestycji ukierunkowanych na dostosowanie polskich dróg wodnych do międzynarodowych klas żeglowności. Poprawa parametrów eksploatacyjnych międzynarodowych dróg wodnych bezdyskusyjnie przyczyni się do rozwoju  żeglugi śródlądowej w Polsce.

Niezależnie, wskazuje się, iż akces do Konwencji AGN ułatwić ma renegocjację zatwierdzonej w dniu 13 października 2015r. Umowy między rządem Rzeczypospolitej Polskiej a rządem Republiki Federalnej Niemiec o wspólnej poprawie sytuacji na drogach wodnych na pograniczu polsko-niemieckim z dnia 27 kwietnia 2015r., zakładającej dostosowanie Odrzańskiej Drogi Wodnej do III klasy żeglowności, czyli klasy regionalnej, na jej odcinku granicznym.

Postulowanym rozwiązaniem byłoby aby - w parze z planowaną ratyfikacją Konwencji AGN - doszło do zapowiadanej od wielu lat ratyfikacji Konwencji CMNI, która to ujednolica europejskie prawo przewozowe towarów w zakresie transportu śródlądowego. Przedmiotowy instrument prawa międzynarodowego przyczyni się bowiem do większej ochrony polskiego przewoźnika na europejskich drogach wodnych, stwarzając mu porównywalne warunki prawne w odniesieniu do przewoźników z państw, które Konwencję CMNI ratyfikowały.

Piotr Gajlewicz, radca prawny
Piotr Lorenc, aplikant radcowski
z "Marek Czernis - Kancelaria Radcy Prawnego"
w Szczecinie

Więcej informacji znajdą Państwo na stronie www.czernis.pl