Polska Żegluga Morska ma problemy z rynkiem i bankami, a z tego wynika brak pieniędzy w jej państwowym, czyli naszym wspólnym portfelu. I jak dopiero teraz rozgłoszono, przynosi straty od pięciu lat. To musi dziwić, bo przecież flagowy armator był i jest strzeżony jak klejnot rodowy. A ściślej, strzeżone są samo jego istnienie oraz forma tegoż istnienia, natomiast takie właściwości jak na przykład rentowność, martwiły tylko zarząd firmy.

Ostatnie twierdzenie staje wbrew urzędowej opinii, która głosi, że to kierownictwo przedsiębiorstwa jest sprawcą jego dzisiejszych kłopotów. Na pewno szefowie PŻM popełnili jakieś błędy, bo któż ich nie popełnia działając, jednak krytyka pomija fakt, że pracowali w warunkach trudniejszych niż ich światowi konkurenci. Od szefów takich spółek jak Norden i Lauritzen Bulkers (już do końca pozostaniemy przy tych duńskich przykładach, bo to blisko i „hygge” jest w modzie) nikt nie wymaga, żeby na statkach zatrudniali Duńczyków. W Lauritzen Bulkers, który operuje flotą około 100 masowców, pracuje tylko pół tysiąca duńskich marynarzy. Ponadto akcjonariusze Norden i Lauritzena rozliczają zarządy z różnych ekonomicznych wskaźników i mało ich obchodzi, ile statków firmy te mają na własność. W końcu minionego roku Lauritzen Bulkers eksploatował 10 własnych masowców i 85 czarterowanych, Norden – odpowiednio – 18 i 181. Trudno sobie wyobrazić, żeby przetrwał na stanowisku ktokolwiek, gdziekolwiek (nawet w ministerstwie), kto by zgłosił projekt podobnej restrukturyzacji PŻM po pierwszym roku strat. Wynosiły one – o ile pamiętam – około 230 mln złotych (nie można tego sprawdzić, bo internetowa witryna armatora została wyczyszczona z wiadomości zawierających „wrażliwe” liczby – nawet te szeroko upublicznione). W każdym razie projekt w rodzaju: sześć, może osiem własnych statków i 200 – 300 marynarzy w macierzystej kompanii nie przeszedłby w żadnym kryterium.

Podobnych barier jest więcej, próby ominięcia niektórych nie wywołałyby może demonstracji na ulicach, ale też skończyłyby się fiaskiem z powodu oporu polskiej materii. Do takich nierealnych reform zaliczyłbym zarządzanie flotą przez sieć oddziałów i spółek zagranicznych, które – oczywiście – należałoby wcześniej utworzyć. Szefowie Norden i Lauritzena zrobili to przed laty nie pytając nikogo o zgodę i bez lęku innego niż biznesowy.

Warto przypomnieć, że niewykonalne zadanie prowadzenia „narodowego” armatora w kosmopolitycznym środowisku światowej żeglugi postawił sobie naród (nie sami politycy!), a domniemana wina kierowników przedsiębiorstwa może polegać na przyjęciu tej misji. Wszystkich rozgrzesza jednak okoliczność, że ograniczenia nałożone na zarząd były – i nadal są – słuszne i moralne. Znoszą, niestety, przewagi konkurencyjne premiowane przez niewrażliwy na aspekty etyczne rynek.

Jednak dotychczasowy przebieg debaty o kłopotach PŻM świadczy, że tracimy kolejną okazję, żeby wytłumaczyć sobie, na czym polega uprawianie żeglugi w XXI wieku.

Marek Błuś