W ostatnim czasie dużo uwagi poświęca się problemowi żeglowności dróg śródlądowych w Polsce, której przywrócenie stanowi obecnie jeden z priorytetów Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej. W tym kontekście jednym z kluczowych dokumentów regulującym przedmiotową materię jest tzw. Porozumienie AGN, o którym pisaliśmy na łamach portalu w czerwcu tego roku.

Porozumienie AGN, którego pełna, oficjalna nazwa to Europejskie Porozumienie w sprawie Głównych Śródlądowych Dróg Wodnych o Międzynarodowym Znaczeniu (ang. European Agreement on Main Inland Waterways of International Importance; fr. Accord Européen Sur Les Grandes Voies Navigables – AGN) jest w istocie przygotowaną pod auspicjami ONZ umową międzynarodową. Nie jest bowiem prawnie relewantne czy dany akt nazwany zostanie umową, konwencją, traktatem czy właśnie porozumieniem. W związku z powyższym należy mieć na uwadze, że Porozumienie AGN, jako umowa międzynarodowa, stanowi – obok prawa zwyczajowego, ogólnych zasad prawa uznanych przez społeczność międzynarodową, jednostronnych aktów prawnych państw wywierających skutek w sferze stosunków międzynarodowych czy wiążących uchwał organizacji międzynarodowych – jedno z podstawowych źródeł prawa międzynarodowego.

Z punktu widzenia polskiej infrastruktury najistotniejsze znaczenie mają postanowienia dotyczące tzw. strategicznych wąskich gardeł (w tej kategorii znajduje się rzeka Odra na odcinku od Widuchowej do Szczecina) oraz podstawowych wąskich gardeł, do których zaliczyć należy szereg odcinków, m.in. Odrę (na odcinku od Koźla do Widuchowej oraz Kanał Gliwicki), Wisłę (na odcinku od Warszawy do Płocka i od Włocławka do Gdańska) czy brakujące połączenie o kluczowym znaczeniu dla tej części Europy tj. kanał Odra-Dunaj-Łaba.

Wszelkie prace związane z przywracaniem żeglowności, a także inwestycje w dodatkową infrastrukturę są jednak niezwykle kosztochłonne i w zasadzie ich realizacja nie jest możliwa bez współfinansowania ze środków unijnych. Dlatego też akcesja Polski do Porozumienia AGN jest w tym momencie koniecznością.

Mając na uwadze powyższe, a także właściwe regulacje krajowe (w szczególności art. 89 i art. 90 Konstytucji RP), trzeba pamiętać, że samo przystąpienie Polski do Porozumienia AGN jest dopiero jednym z kroków, które muszą zostać podjęte, by postanowienia Porozumienia stały się w stosunku do Polski wiążące.

Związanie RP umową międzynarodową wymaga (1) ratyfikacji lub (2) zatwierdzenia. Zatwierdzenie jest procedurą wystarczającą dla wszystkich umów, dla których nie jest wymagana ratyfikacja. Organem dokonującym aktu zatwierdzenia jest Rada Ministrów.
Drugi z trybów, tj. tryb ratyfikacyjny występuje w dwóch wariantach:

(a) za uprzednią zgodą wyrażoną w ustawie lub
(b) bez uprzedniej ustawowej zgody.
Zgoda niezbędna jest w sytuacjach wskazanych w art. 89 Konstytucji RP, tj. wtedy gdy umowa dotyczy:
1)    pokoju, sojuszy, układów politycznych lub układów wojskowych,
2)    wolności, praw lub obowiązków obywatelskich określonych w Konstytucji,
3)    członkostwa Rzeczypospolitej Polskiej w organizacji międzynarodowej,
4)    znacznego obciążenia państwa pod względem finansowym,
5)    spraw uregulowanych w ustawie lub w których Konstytucja wymaga ustawy.
O zamiarze przedłożenia Prezydentowi Rzeczypospolitej do ratyfikacji umów międzynarodowych, których ratyfikacja nie wymaga zgody wyrażonej w ustawie, Prezes Rady Ministrów zawiadamia Sejm.

Związanie Rzeczypospolitej Polskiej umową międzynarodową może nastąpić również w drodze podpisania, wymiany not lub w inny sposób dopuszczony przez prawo międzynarodowe. W takim przypadku zatwierdzenie następuje w odpowiedzi na wniosek o udzielenie zgody, który to wniosek kierowany jest przez MSZ (lub inny organ właściwy do prowadzenia negocjacji) do RM.

Samo Porozumienie AGN nie przesądza jaki tryb przyjęcia ma znaleźć zastosowanie. Artykuł 5 (Signatures) wskazuje wprost, że przystąpienie (podpisanie) AGN ma następnie być przedmiotem ratyfikacji, zatwierdzenia (acceptance) lub zgody (approval), (a od 1996 r. także w formie prostej akcesji) a stosowny dokument ma zostać zdeponowany w Sekretariacie Generalnym ONZ.

Najbardziej prawdopodobny tryb to tryb zatwierdzenia, w którym najpierw (1) Minister Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej (możliwe że wespół z MSZ) złoży podpisy pod AGN, a następnie (2) za pośrednictwem MSZ skieruje do RM wniosek o zatwierdzenie umowy. Wtedy RM podejmuje stosowną uchwałę, a następnie kieruje się umowę międzynarodową do opublikowania. Podobny tryb zastosowano np. przy umowie z RFN o wspólnej poprawie sytuacji na drogach wodnych na pograniczu polsko-niemieckim.

Z informacji płynących z samego Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej, m.in. z wypowiedzi Pana Krzysztofa Błaszkiewicza udzielonej podczas Transport Week w Sopocie wynika, że Ministerstwo aktualnie przygotowuje dokumentację niezbędną do wszczęcia procedury ratyfikacyjnej i prowadzi rozmowy z Ministerstwem Spraw Zagranicznych, co uprawdopodabnia przyjęcie trybu zatwierdzenia. Ponadto wiadomo już, że chęć przystąpienia Polski do Porozumienia AGN została oficjalnie zgłoszona do Europejskiego Komitetu Gospodarczego przy ONZ.

Co więcej, biuro prasowe MGMiŻŚ informuje, że ratyfikacja powinna nastąpić jeszcze w tym roku.

Pomimo iż, samo Porozumienie AGN nie zobowiązuje do wprowadzenia konkrentych zmian w prawodawstwie krajowym ani nie nakłada obowiązku zharmonizowania przepisów krajowych państw-stron Porozumienia, to tworzy ono pewne ramy, w których poruszać ma się administracja państw-stron w celu osiągnięcia stanu żeglowności umożliwiającego sprawne i ekonomicznie opłacalne prowadzenie działalności transportowej z wykorzystaniem sieci wodnych dróg śródlądowych. O ile zatem Porozumienie samo w sobie nie ma w założeniu prowadzić do zmian w prawie (jak to ma zwykle miejsce w przypadku dyrektyw unijnych), to w toku realizacji jego Postanowień dojdzie zapewne do rewizji zarówno obowiązujących w porządku krajowym ustaw jak i obowiązujących Polskę innych umów międzynarodowych, multi- oraz bilateralnych.

Z pewnością zatem będziemy w najbliższych miesiącach obserwować wzmożoną aktywność zarówno gospodarczą jak i ustawodawczą w obszarze żeglugi śródlądowej, której należy przyglądać się z uwagą. Rozwój transportu rzecznego będącego kluczowym elementem multimodalnych korytarzy transportowych musi bowiem wywołać efekt domina także w pozostałych obszarach gospodarczych, co ściśle wiązać się będzie z ustanawianiem nowych regulacji prawnych.

Dariusz Szymankiewicz, radca prawny
Piotr Jędrusiak, aplikant radcowski
Marek Czernis Kancelaria Radcy Prawnego
w Szczecinie