Każdy z trzech największych polskich portów ma odrębną specyfikę i choć wszystkie deklarują uniwersalność w zakresie prowadzonej działalności w postaci obsługi towarów masowych, kontenerów oraz przewozów pasażerskich, nie na każdym polu są dla siebie konkurencją.

Jeden port, dwie przestrzenie

Port Gdańsk, który obsługuje 45,4% obrotów wszystkich polskich portów, położony jest w centralnej części południowego wybrzeża Morza Bałtyckiego, w jednym z najszybciej rozwijających się rejonów Europy. Docierają tu największe kontenerowce świata wpływające na Bałtyk z Dalekiego Wschodu, zaś dla krajów skandynawskich odgrywa także znaczącą rolę jako ogniwo Transeuropejskiego Korytarza Transportowego numer I łączącego je z Południowo-Wschodnią Europą.

W samym porcie wyodrębnione są dwa obszary o zróżnicowanych parametrach eksploatacyjnych: port zewnętrzny z bezpośrednim dostępem do Zatoki Gdańskiej oraz port wewnętrzny usytuowany wzdłuż Martwej Wisły i kanału portowego. W porcie zewnętrznym, funkcjonującym w oparciu o pirsy, nabrzeża i pomosty przeładunkowe zlokalizowane bezpośrednio w akwenach wodnych Zatoki Gdańskiej, znajdują się specjalistyczne bazy przeładunku surowców energetycznych: paliw płynnych, węgla oraz gazu płynnego. Tutaj zlokalizowany jest również nowoczesny głębokowodny terminal kontenerowy DCT.

W porcie wewnętrznym natomiast znajduje się kolejny terminal kontenerowy należący do spółki Port Gdański Eksploatacja, baza i terminal dla promów pasażerskich oraz statków ro-ro, a także bazy przeładunku samochodów osobowych i owoców cytrusowych, baza do obsługi siarki oraz innych ładunków masowych i baza przeładunku fosforytów. Pozostałe nabrzeża mają uniwersalny charakter i umożliwiają przeładunek drobnicy konwencjonalnej oraz towarów masowych.

W ostanich miesiącach w Porcie Gdańsk miało miejsce między innymi otwarcie drugiego nabrzeża kontenerowego DCT oraz podpisanie trzech umowy na dotację unijną, która umożliwi sfinansowanie inwestycji infrastrukturalnych zaplanowanych na najbliższe lata. Jest to element potężnego programu inwestycyjnego, który potrwa do końca 2020 roku i obejmię przede wszystkim poprawę infrastruktury drogowej i kolejowej wokół Portu.

Utrzymać konkurencyjność

Duże inwestycje czekają również położony niedaleko Gdańska port w Gdyni, który obsługuje dziś 22,3% polskiego obrotu portowego. Jedną z najbardziej wyczekiwanych jest z nowa obrotnica, której możemy spodziewać się na na koniec 2017 roku. Będzie miała 480 metrów długości i, ze względu na konieczność zachowania marginesu bezpieczeństwa, obsługiwać będzie statki o długości do 400 metrów. Jednak już w pierwszej połowie 2017 roku Gdynia przyjmować będzie dłuższe jednostki niż obecnie, czyli takie o ładowności do 14 tys. TEU. Stanie się to możliwe dzięki pogłębieniu kanału oraz wyburzeniu pirsów Nabrzeża Gościnnego.

Warto przy tym zaznaczyć, że Port Gdynia charakteryzuje się bardzo korzystnymi warunkami nawigacyjnymi. Reda osłonięta przez Półwysep Helski, który stanowi przez cały rok naturalną osłonę dla zakotwiczonych statków, zewnętrzny falochron o 2,5 km długości oraz wejście do portu o szerokości 150 m i głębokości 14 m sprawiają, iż port jest łatwo dostępny od strony morza. Port Gdynia jest także portem niezamarzającym i nie występują w nim pływy.

Na zachodzie dużo zmian

Zespół portowy Szczecin-Świnoujście (łącznie 28,8% polskiego obrotu portowego) w sieci TEN-T stanowi ważny punkt łączący szlak morski zarówno z Berlinem, jak Poznaniem i Wrocławiem (a dalej Czechami, Słowacją i Węgrami).

Tu również widoczne są naturalne różnice w parametrach eksploatacyjnych, a co za tym idzie także w specyfice obu portów. Świnoujście może przyjmować statki o zanurzeniu do 13,2 m i długości do 270 m, a jednym z głównych elementów tego portu jest największy w Polsce terminal obsługujący suche ładunki masowe, przede wszystkim węgiel, a także rudę importowaną dla hut polskich, czeskich i słowackich. Kolejnym elementem oferty portu w Świnoujściu jest terminal promowy wyposażony w pięć stanowisk do obsługi promów pasażersko-samochodowych i samochodowo-kolejowych na trasie do i ze Szwecji. W Świnoujściu powstał także nowy terminal specjalizujący się w przeładunkach towarów rolno-spożywczych.

Warto przy tym zaznaczyć, że to właśnie w tym mieście znajduje się także terminal skroplonego gazu ziemnego (LNG), który stanowi podstawę funkcjonowania gazoportu. Powstanie terminalu LNG pozwola na odbieranie gazu ziemnego drogą morską z dowolnego kierunku na świecie. W Świnoujściu rozważana jest także budowa nowoczesnego terminala kontenerowego.

Port w Szczecinie natomiast oddalony jest od morza o 68 km. Przejście torem wodnym z redy w Świnoujściu do Szczecina trwa około czterech godzin. Port może przyjmować statki o zanurzeniu do 9,15 m i długości 215 m. Ma charakter uniwersalny i obsługuje zarówno towary drobnicowe, jak i masowe. Specjalizacją portu jest przeładunek i składowanie kontenerów, wyrobów hutniczych, ładunków ponadgabarytowych, a także papieru i celulozy. Port w Szczecinie jest także największym w Polsce centrum przeładunkowym bloków granitowych. Obsługiwane są tu także ładunki masowe suche - takie jak węgiel, koks, kruszywa, zboże, nawozy oraz ładunki płynne, także wymagające specjalnych warunków składowania i przeładunku.

O potencjale polskich portów świadczą najnowszą dane; Port Gdańsk ma szansę niebawem awansować w rankingu Portów Bałtyckich, gdyńskie terminale kontenerowe planują zwiększenie konkurencyjności, a zespół portowy Szczecin-Świnoujście czekają poważne inwestycje, w tym pogłębienie szczecińskiego toru podejściowego do 12,5 metra.