W zeszły weekend władze z Budapesztu oficjalnie dołączyły do projektu odbudowy szlaku jedwabnego. Multimiliardowa inicjatywa zakłada budowę infrastruktury wspomagającej handel lądowy i morski na trasie starożytnego szlaku biegnącego od Azji do Europy.

Nowy Jedwabny Szlak to projekt promowany przez administrację prezydenta Chin Xi Jinpinga od jesieni 2013 roku. Będzie się składał z odcinka lądowego prowadzącego ze starożytnej stolicy Chin Xianu do Wenecji oraz morskiego prowadzącego z leżącego nad Cieśniną Tajwańską miasta Quanzhou do greckiego portu w Pireusie. Docelowo szlak morski i lądowy (uzupełniony linią kolejową) mają się połączyć, tworząc pętlę.

Dołączenie Węgier do projektu nie ma obecnie jeszcze wielkiego znaczenia, ale gdy dołączy do nich jeszcze kilka europejskich krajów, relacje między Chinami a Europą zmienią się diametralnie. Szlak Jedwabny to bowiem nie pierwszy przykład zainteresowania władz z Pekinu Starym Kontynentem. W ostatnich latach Chińczycy zainwestowali w kilka greckich portów, a także pomogli sfinansować kolejowe połączenie między Belgradem a Budapesztem. Wszystko po to, by usprawnić transport z ich kraju do Europy.

Chińskie władze nie kryją swoich intencji. W marcowym wystąpieniu Xinhua, oficjalne medium rządowe, oświadczyło, że multimiliardowy program ma zmienić obraz światowej polityki i gospodarki, oczywiście na korzyść Państwa Środka. Szlak Jedwabny bowiem otworzy wiele rynków zbytu dla chińskiej gospodarki, która produkuje na potęgę.

- Obecnie państwowy sektor biznesowy osiąga przeciętnie zwrot 4 proc. z inwestycji. W przypadku szlaku jedwabnego ten zwrot będzie wynosił od 10 do 15 proc. - czytamy w raporcie agencji Barclays.

Na dołączeniu do inicjatywy zyskują także Węgry, które potrzebują nowej infrastruktury lądowej i morskiej. Nie mogą jednak liczyć przy tym na wsparcie ze strony państw strefy euro, które pogrążone są w kryzysie. Łatwą decyzją wydaje się więc zwrócenie w kierunku Chin. Niesie to jednak za sobą ryzyko – otworzenie się na eksport Chin może uderzyć w lokalny przemysł, któremu trudno będzie wytrzymać konkurencję z tanimi towarami z Państwa Środka.

Rozwój nowego Szlaku Jedwabnego może także okazać się złą nowiną dla polskich portów i terminali. Może poważnie zagrozić pozycji gdańskiego DCT. Morski odcinek chińskiego szlaku będzie miał swój koniec w Wenecji. Stamtąd towary będą przewożone transportem drogowym i kolejowym najpierw do Niemiec, a dopiero później do Polski. Marcin Kamola, kierownik ds. rozwoju biznesu w DCT Gdańsk twierdzi jednak, że jest jeszcze za wcześnie na ostateczną ocenę skutków powstania Nowego Szlaku Jedwabnego.

- Na tym etapie trudno jest wyrokować, na ile sam tylko szlak kolejowy będzie stanowił realną konkurencję dla obecnych szlaków morskich, a także na ile klienci dotychczas korzystający z usług linii żeglugowych przeniosą swoje ładunki na kolej - komentuje Marcin Kamola, który jednocześnie studzi nadzieje wielu Polaków, na to że nowy szlak zrobi z naszego kraju potęgę logistyczną.

- Szybkie spojrzenie na mapę chińskiego pomysłu pokazuje, że Polska ma być co najwyżej krajem tranzytowym, a węzłami tej sieci w częściach morskiej i lądowej mają być w Europie: Rotterdam, Duisburg i Hamburg, oraz na południu: Stambuł, Pireus i porty adriatyckie. To jest dla Polski bardzo niekorzystne, bo spycha nas z drogi ku staniu się ważnym graczem na transportowej mapie świata. Polski rząd powinien zadbać o to, aby dla Chińczyków także Gdańsk stał się jednym z istotnych węzłów. Z całą pewnością pomysł powstania szlaku, który już zyskał wielu zwolenników na obu kontynentach, jest interesującym spojrzeniem na wymianę handlową pomiędzy Europą i Dalekim Wschodem. Nie bez powodu też określa się go największym na świecie projektem transportowym w historii. I dlatego też należy zadbać o realną korzyść z tego tytułu dla Polski i polskich portów - dodaje.