Od pierwszej edycji Forum Transportu Intermodalnego „Fracht” – a w Gdańsku zakończyła się właśnie piąta – niczym bumerang, wraca sprawa rozdzielania funduszy przez Centrum Unijnych Projektów Transportowych (CUPT). Regularnie podnoszony jest zarzut, że często przyznawane one są nie tam, gdzie byłoby to najbardziej wskazane – lecz tam, gdzie się o to najumiejętniej zabiega. Koronnym przykładem są tu lądowe terminale intermodalne, t.zw. suche porty.

Efekt takiego postępowania widać gołym okiem. Podczas gdańskiego forum mówił o tym moderator jednego z paneli, prof. Ireneusz Gójski. On też przedstawił mapę pożądanych lokalizacji terminali intermodalnych, która już od kilkunastu przynajmniej lat powinna stanowić wytyczną dla przyszłych decyzji lokalizacyjnych. Ma się ona nijak do tego co powstało w rzeczywistości. Ponieważ przed laty nie podjęto działań zmierzających do stworzenia na terenie kraju spójnej sieci publicznych, ogólnodostępnych suchych portów, zmuszone były je podjąć firmy będące jednocześnie operatorami transportowych połączeń intermodalnych, jak: PKP Cargo, Cargosped, Spedcont, Prokont, PCC Intermodal, Trade Trans, ATC Rail, Polzug/HHLA, Loconi, Erontrans… W sumie terminali jest już ponad trzydzieści, chociaż dla sprawnej obsługi całego kraju wystarczyłoby ich kilka (góra kilkanaście!), gdyż każdy taki terminal jest w stanie obsłużyć obszar o promieniu ponad stu kilometrów.

W Wielkopolsce, na Dolnym i Górnym Śląsku oraz w centralnej części kraju, koło Łodzi i Warszawy, jest ich po kilka, a są rejony, gdzie nie ma ich wcale. Trudno je też uświadczyć przy naszych granicach – chociaż po drugiej stronie ich nie brak. Wręcz ich zatrzęsienie występuje w okolicach Poznania: Franowo, Garbary, Gądki, Swarzędz, Szamotuły, Kobylnica… szykuje się jeszcze Zbąszynek. A każdy z nich należący do innego operatora i – mimo deklaracji – nie w pełni publiczny.

Przynajmniej kilka operujących nimi firm otrzymało wielomilionowe dotacje z funduszy unijnych, chociaż trudno zrozumieć dobór kryteriów, jakimi kierował się CUPT przy ich przyznawaniu. W każdym razie nie widać w tym nawet próby realizacji celów polityki transportowej kraju. Co więcej, niektóre z dotowanych przedsięwzięć, na pozór pożądane, przynoszą gospodarce, fiskusowi, a zwłaszcza polskim przewoźnikom i portom morskim ewidentne szkody, gdyż powodują, że znaczna część ładunków, które mogłyby przechodzić przez te porty, omija je.

Pełnymi garściami z przyznanych Polsce dotacji korzystały firmy powiązane funkcjonalnie z portami zagranicznymi, których zadaniem jest akwizycja ładunków na rzecz Hamburga, Bremy/Bremerhaven, Duissburga czy Rotterdamu, a nie Gdańska, Gdyni i Szczecina. Tracone są cła oraz podatki, którymi firmy zagraniczne, obsługujące polskie ładunki, zasilają tamtejsze budżety. Podobnie jest z miejscami pracy, generowanymi przez ten obrót towarowy; powstają tam – a nie tu.

Przedstawiciele CUPT, również podczas ostatniego forum „Fracht”, argumentowali, że do takiego przyznawania dotacji obligują ich unijne przepisy, gdyż w przeciwnym razie naraziliby się na zarzut dyskryminacji i dławienia konkurencji. Nie sposób się z tym zgodzić. Jak może dysponent ogromnych pieniędzy pozbawiać się wpływu na sposób ich wydawania i wykorzystywania jako narzędzia polityki gospodarczej, w tym przypadku np. lokalizacyjnej? W założeniach do strategii transportowej państwa do 2020  r., jako jeden z najważniejszych „priorytetów strategicznych”  wymieniono rozwój regionalny i podniesienie spójności terytorialnej. To co robi CUPT z rozdziałem unijnych pieniędzy, przeznaczonych na cele transportowe, wydaje się pozostawać z nim w rażącej sprzeczności.

Europejski Trybunał Obrachunkowy przeprowadził kontrolę, jak w latach 2000-2013 wydawano środki w kilku państwach, w tym w Polsce. Stwierdzono, że aż około jednej trzeciej z nich zmarnotrawiono. W stosunku do Polski podniesiono, m.in., zarzut, że dotacje przyznawano równolegle na finansowanie takiej samej infrastruktury „po sąsiedzku”, bez brania pod uwagę możliwości należytego jej wykorzystania.

Przedstawiciel CUPT poinformował w Gdańsku, że w najbliższym czasie jest do wydania na inwestycje w transporcie, w trybie konkursowym, kolejny miliard złotych. Dotacje mogą sięgać połowy kosztów kwalifikowanych. Mówiąc o kryteriach, zaprzeczył swoim wcześniejszym oświadczeniom, że Centrum zobligowane jest kierować się przede wszystkim kryteriami niedyskryminacji i konkurencyjności. Otóż wśród warunków konkursu jest i taki, że środki przyznawane powinny być przede wszystkim tym, którzy nie byliby w stanie samodzielnie sfinansować swoich przedsięwzięć. Dotąd bywało odwrotnie! Środki na inwestycje transportowe, niczym poślad kurom, sypano garściami wokół. I – jak to w kurniku – pożywiły się głównie silniejsze kury, a dla słabszych zabrakło.


Dla portalu GospodarkaMorska.pl - Maciej Borkowski
publicysta dwutygodnika „Namiary na Morze i Handel”