Brak synergii miasta i portu, monopol armatorów, wyczekiwanie na zakończenie inwestycji związanych z pogłębieniem toru podejściowego w portach Szczecin-Świnoujscie oraz na rozpoczęcie przekopu przez Mierzeję Wiślaną to największe, zdaniem szefów kluczowych polskich portów, zagrożenia dla prowadzenia działalności portowej.

Czy polskie porty morskie o podstawowym znaczeniu sprostają oczekiwanemu rozwojowi regionalnej i globalnej wymiany handlowej? Jak będą finansowane projekty rozwojowe? Między innymi na te pytania odpowiadali specjaliści panelu Porty Morskie podczas Forum Gospodarki Morskiej. Liderem panelu był Krzysztof Szymborski, przewodniczący Rady Interesantów Portu Gdynia, prezes zarządu BCT Bałtyckiego Terminala Kontenerowego w Gdyni. Należy podkreślić, że po raz pierwszy w historii forum do dyskusji zaproszono szefów największych polskich portów. Do tego grona dołączył również dyrektor zarządu portu w Elblągu.

Najważniejszymi inwestycjami, które są zaplanowane do realizacji w latach 2020 -2030 w gdyńskim porcie jest budowa Portu Zewnętrznego, rozwój Doliny Logistycznej oraz przeprowadznie inwestycjei związanych z zapewnieniem drogowego dostępu do portu. Jednocześnie Adam Meller, prezes Zarządu Morskiego Portu Gdynia określił największe zagrożenia dla rozwoju portu. Do nich, jego zdaniem, należy „wpływ miasta i próby wtargnięcia na tereny portu” oraz problemy z pozyskaniem nowych terenów pod działalność portową.

Z kolei w Porcie Gdańsk do strategicznych inwestycji należy rozbudowa i modernizacja sieci drogowej i kolejowej w Porcie Zewnętrznym, rozwój dostępu od strony wody do Portu Zewnętrznego, poprawa infrastruktury kolejowej dostępu do portu, stworzenie koncepcji głębokowodnego Portu Centralnego oraz budowa nowych terminali. Jeśli chodzi o zagrożenia, Łukasz Greinke, prezes Zarządu Morskiego Portu Gdańsk uważa, że na działalność portów znaczący wpływ mają armatorzy.

- (…) Dla mnie osobiście największym zagrożeniem jest konsolidacja rynku, jeżeli chodzi o alianse, bo tak naprawdę to one decydują, gdzie trafia wolumen ładunków - skomentował Łukasz Greinke.

Arkadiusz Zgliński, dyrektor Zarządu Portu Morskiego Elbląg przekonywał o wpływie, jaki przekop przez Mierzeję Wiślaną wywrze na rozwój elbląskiego portu. Lista korzyści z realizacji inwestycji jest bardzo długa, port zyska m.in. bezpośredni i suwerenny dostęp do Bałtyku, do portów trójmiejskich, do których droga skróci się o 94 km, rozwinie się współpraca z Białorusią i Ukrainą, do portu będą mogły zawijać jednostki o większym tonażu o nośności 3 000 DTW. Elbląski port będzie mógł funkcjonować jako port feederowy.

Jako największe zagrożenie dla portu elbląskiego Arkadiusz Zgliński, podobnie jak pozostali paneliści, wskazał brak synergii portu i miasta,  zabieranie terenów portowych oraz trudności z pozyskaniem gruntów samorządowych czy gminnych.

- W przypadku elbląskiego portu, determinantem jego rozwoju i jednocześnie wielkim zagrożeniem jego funkcjonowania, to jest brak realizacji inwestycji budowy przekopu i zapewnienie korytarza transportowego do innych portów - dodał Arkadiusz Zgliński.

Zapewnienie uniwersalności portów w Szczecinie i Świnoujściu - to największe wyzwanie, jakie czeka zarządców portów Szczecin-Świnoujście. Porty już podjęły szereg inwestycji, które mają im to zapewnić, przykładowo trwa już inwestycja związana z pogłębieniem toru wodnego, która wiąże się z planami poprawy dostępu do portu w Szczecinie w rejonie kanału Dębickiego oraz rejonie basenu kaszubskiego czyli dostosowanie nabrzeży do przyjmowania większych jednostek. Poza tym planowana jest poprawa infrastruktury terminala promowego, budowa stanowiska do reeksportu w terminalu, rozbudowa i modernizacja infrastruktury technicznej.

W tej chwili największą bolączką dla Jacka Cichockieo, wiceprezesa ds. rozwoju w Zarządzie Morskich Portów Szczecin i Świnoujście jest zdobywanie terenów pod działalność portową oraz poprawa dostępu, które jest najgorsze ze wszystkich portów.