W branży morskiej widać wyraźny zwrot ku tworzeniu bardziej ekologicznych statków. Po części wymuszają to nowe przepisy poszczególnych organizacji międzynarodowych (Unii Europejskiej czy Międzynarodowej Organizacji Morskiej), po części wpisuje się to w ogólny nurt dbania o środowisko. Główny nacisk położony jest na konstrukcje nowoczesnych napędów zdolnych zmniejszyć lub zlikwidować całkowicie emisję szkodliwych substancji. Obecnie królem wśród ekonapędów są silniki wykorzystujące paliwo LNG. Jakie są jego zalety, a jakie wady?

Technologia schładzania i skraplania gazu ziemnego została po raz pierwszy zastosowana w Stanach Zjednoczonych. Pierwsza instalacja do skraplania LNG rozpoczęła działanie w Zachodniej Wirginii w 1917 roku, a pierwsza komercyjna instalacja skraplająca została zbudowana w Cleveland w stanie Ohio (USA), w 1941 roku.

Pierwszy transport skroplonego gazu ziemnego (ang. LNG - Liquefied Natural Gas) miał miejsce dopiero po II Wojnie Światowej. W styczniu 1959 roku, przekształcony z używanego w czasie II Wojny Światowej transportowca, statek „The Methane Pioneer" wypłynął z Lake Charles w Luizjanie (USA) z ładunkiem m.in. LNG, aby przybyć do Canvey Island w Wielkiej Brytanii. Dziś powstała już cała flota zbiornikowców do przewozu tego paliwa.

Jednak trzeba było czekać aż do XXI wieku, by LNG zaczęło być poważnie brano jako paliwo dla statków. Technologii sprzyjało powstanie silników typu Dual Fuel, czyli potrafiących spalać dwa rodzaje paliwa (przeważnie diesel i właśnie LNG). Rozpoczęto ich instalację na starych oraz nowych jednostkach. W konstrukcji tych urządzeń przodują największe światowe koncerny, w tym fińska Wartsila czy niemiecki Man Diesel SE. Co przekonało do nich armatorów?

Przede wszystkim oszczędności. Wszystkie badania wskazują, że jednostki napędzane LNG nie tylko produkują mniej szkodliwych substancji, ale także mają mniejsze koszty operacyjne. W szczególności, jeżeli do napędu LNG doda się jeszcze system odzysku ciepła odpadowego (umożliwiający wykorzystanie wytworzone ciepła do zasilania np. baterii) oszczędności są bardzo duże (nawet do 50 procent, średnio 15-30). Dzieje się to głównie dzięki niskiej cenie paliwa LNG  oraz fakcie, że unika się kar oraz dodatkowych kosztów związanych z przekraczaniem norm emisji zanieczyszczeń. Pod względem ekologicznym napęd LNG może pochwalić się naprawdę dobrymi wynikami. Zmniejszane są kolejno emisje: CO2 (ok 25 proc.), NO (ok. 85 proc.), SO (90-100 proc.).

Nie ma jednak nic za darmo. Cena statku napędzanego paliwem LNG jest średnio większa o 10-15 proc. od tradycyjnie napędzanych jednostek. Na dłuższą metę ten koszt się zwraca. Poza tym przechowanie paliwa LNG zabiera więcej miejsca. Zbiorniki na to paliwo są do 4 razy większe od tradycyjnych. Może to prowadzić do zmniejszenia ładowności danego statku. Plusem jest to fakt, że żywotność komponentów takiego silnika jest dużo wyższa, głównie dzięki większej czystości procesu spalania paliwa.

Technologia LNG niesie ze sobą wiele wyzwań. Jednym z nim jest możliwy wyciek metanu. Dzieje się tak w momencie, gdy część gazu nie spala i wycieka przez silnik. A pamiętajmy, że metan jest 4-bardziej szkodliwą substancją dla atmosfery niż dwutlenek węgla. Dlatego ważna jest niezawodność takich urządzeń oraz wprowadzanie systemów kontroli. Sam fakt, że LNG jest schłodzony to bardzo niskich temperatur (-160 st. C), więc potrzebna jest niezawodna izolacja. Inaczej uszkodzony może być nie tylko sprzęt, ale ucierpieć może załoga (odmrożenie). Do wad LNG należy zaliczyć również możliwość oparzeń przy kontakcie ze skórą oraz znaczne obniżenie
odporności stali węglowej na kruche pękanie w przypadku kontaktu, spowodowanego na przykład wyciekiem
skroplonego gazu.

Mimo tych zagrożeń przyszłość napędu LNG rysuje się w jasnych barwach. Międzynarodowa Organizacja Morska i Unia Europejska wspomagają rozwój tej technologii, a na całym świecie powstaje coraz więcej infrastruktury do bunkrowania tego paliwa. Świetnym przykładem jest powstanie terminala LNG w Świnoujściu, największego takiego obiektu na Bałtyku. Gazoporty powstają lub powstały też we wszystkich większych portach na świecie (np. Antwerpia, Singapur).

Armatorzy też są coraz bardziej odważni i chętniej inwestują w jednostki z napędem LNG, szczególnie przewoźnicy promowi. Przykładem może być Polska Żegluga Morska. Szczeciński przewoźnik zamierza wybudować dwa napędzane paliwem LNG promy samochodowo-pasażerskie, które będą kursować ze Świnoujścia do Szwecji. W stoczni Remontowa Shipbuilding z kolei trwa budowa trzech promów dla kanadyjskiego armatora BC Ferries. Każda z nich będzie wyposażona oczywiście w silnik Dual Fuel. LNG dociera jednak też na większe jednostki. W przeciągu roku zwodowano już dwa kontenerowce (ładowność ok. 3,1 tys. TEU) dla armatora TOTE. To pierwsze tego typu statki napędzane paliwem LNG. W przyszłości takie napędy być może znajdziemy na prawdziwych gigantach. Wszystko zależy od rozwoju technologii oraz przyszłej cenie LNG. Obecnie w dobie niskiego kosztu ropy, armatorzy wybierają tradycyjne napędy. W momencie końca kryzysu na rynku offshore, wszystko może się jednak zmienić.

-----

Zalety i wady paliwa LNG

Zalety

1. Technologia z historią, przetestowana i sprawdzona.
2. Duża obniżka emisji szkodliwych substancji.
3. Łatwość dostosowania silników dla wszystkich typów statków.
4. Mniejsza cena paliwa LNG, która powinna się utrzymać.

Wady

1. Zagrożenie wyciekiem metanu.
2. Wciąż niewystarczający poziom infrastruktury do bunkrowania tego paliwa
3. Niemożność całkowitego zrezygnowania z tradycyjnych paliw. Do spalania LNG wciąż będzie potrzebna pewna ilość mniej ekologicznego paliwa.