W naszej publikacji z 18 stycznia 2016 r. na forum portalu GospodarkaMorska.pl wskazywaliśmy na kwestię negatywnych konsekwencji dla branży żeglugowej, będących ubocznym skutkiem nieprzejednanego stanowiska International Chamber of Shipping reprezentującego branżę podczas COP21 w Paryżu.

Pozorny sukces ICS podczas odbywającej się w 2015 roku COP21 w Paryżu był katalizatorem zmiany podejścia do tego problemu w samej branży żeglugowej. Wprawdzie podczas COP21 udało się oddalić zagrożenie w postaci objęcia transportu morskiego kontrolą i ograniczeniami emisji CO2, to już armatorzy europejscy na forum ECSA artykułowali obawę, że ten sukces może kosztować shipping w niedalekiej przyszłości dużo więcej, niż się dziś uda obronić. Podniesiono bowiem argument, że dalszy opór przed jakimikolwiek zmianami po pierwsze nie jest już akceptowany, a po drugie doprowadzi do tego, że nowe rozwiązania powstaną bez udziału armatorów i zostaną narzucone branży siłą.

Pamiętamy przecież, że w lipcu 2015 r., weszło w życie Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady Unii Europejskiej 2015/757 z dnia 29 kwietnia 2015 r. w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji emisji dwutlenku węgla z transportu morskiego oraz zmiany dyrektywy 2009/16/WE jako pierwszy akt prawa europejskiego rzeczywiście obligujący podmioty branży morskiej do stosowania procedur informacyjnych w zakresie emisji CO2.

Wprawdzie przywołane powyżej Rozporządzenie tak naprawdę wejdzie w życie dopiero na przełomie 2017 i 2018 roku, a do tego obejmuje tylko kontrolę emisji CO2, a nie jej ograniczenie, niemniej jednak patrząc z perspektywy obowiązujących już ograniczeń emisji siarki, wydaje się to być początek analogicznej drogi.

Podążając tą ścieżką ECSA wsparła inicjatywę holenderskiej prezydencji odnośnie wzmożenia działań w obszarze ograniczania emisji dwutlenku węgla i zadeklarowała przed zwołanym na 14-15 kwietnia nieformalnym szczytem Ministrów Transportu i Środowiska UE podejmowanie działań w zakresie określania ambitnych celów ograniczenia emisji CO2.

Było to o tyle istotne, że nieformalny szczyt miał wypracować wspólne stanowisko UE na 69 sesję IMO Marine Environment Protection Committee, która miała mieć miejsce tydzień później.

Wprawdzie z zakończonej sesji IMO MEPC wiadomo z jednej strony, że nie nastąpiły istotne zmiany czy zgoda dla nowych rozwiązań dotyczących ograniczeń emisyjnych, a tym samym otwarte stanowisko ECSA nie zostało w pełni podzielone przez partnerów w ICS z innych kontynentów, to jednak z drugiej strony widać efekty starań ECSA z ostatnich miesięcy. Na forum ICS zostało bowiem wypracowane wspólne porozumienie tworzące 3-stopniowy proces dostosowawczy, którego rezultatem ma być redukcja emisji CO2.

Pierwszym etapem będzie przyjęcie na 70 sesji IMO MEPC w październiku 2016 roku jednolitego systemu "IMO Data Collection System for Fuel Consumption" do gromadzenia i analizowania globalnych danych dotyczących zużycia paliwa, zasięgu i intensywności eksploatacji jednostek o tonażu 5.000 GT i więcej.

Drugim etapem będzie analiza zgromadzonych danych, a trzecim wprowadzenie uregulowań skutkujących ograniczeniem emisji CO2.

Tyle teoria, a rzeczywistość przedstawia się nieco mniej entuzjastycznie. Znaczące rozłożenie w czasie procedur implementacji systemu gromadzenia danych i brak jasnych celów dla drugiego etapu analizy zgromadzonych danych prowadzi do konstatacji, że szczególnie na tle silnej obstrukcji ze strony shippingu chińskiego dla regulacji ograniczających emisję CO2, ambitne cele europejskiego środowiska żeglugowego będą tylko lokalną inicjatywą wpływającą istotnie na koszty prowadzenia działalności w tej części świata. Zwiększy się wiec rozdźwięk pomiędzy dynamicznymi, korzystającymi ze wsparcia państwowego i zwracającymi mniejszą uwagę na ekologię armatorami azjatyckimi, a coraz mniej elastycznymi, obciążonymi szeregiem rozwiązań kosztotwórczych armatorami europejskimi.

Niezależnie od przedmiotowego problemu trzeba wciąż mieć na uwadze, ze ograniczenie emisji CO2 jest obecnie tylko jednym z kilku obszarów, gdzie planowane jest wprowadzenie nowych regulacji. Trzeba przecież pamiętać o wprowadzonym w strefach SECa ograniczeniu zawartości siarki w paliwach, regulacjach dotyczących wód balastowych, jak również ograniczeniu emisji tlenków azotu. Wszystkie te zmiany nie przejdą bez echa dla finansów kompanii żeglugowych, a globalny kryzys żeglugowy w niemal wszystkich segmentach póki co nie ustępuje.

Aleksander Błahy, radca prawny
„Marek Czernis Kancelaria Radcy Prawnego”
w Szczecinie

Więcej informacji znajdą Państwo na stronie www.czernis.pl