W tym roku zespół portowy Szczecin-Świnoujście obchodzi 65-lecia swojego istnienia. Z tej okazji zapytaliśmy Zbigniewa Miklewicza, prezesa Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście S.A. o najbliższe inwestycje i plany na przyszłość.

- Jakie były najważniejsze chwile w mijającym 2015 roku?

- Ten rok obfitował w wiele doniosłych wydarzeń, które na trwałe wpiszą się w karty historii zespołu portów Szczecin-Świnoujście. Zakończyliśmy bowiem liczne inwestycje współfinansowane ze środków UE w ramach perspektywy 2007-2013. Mam tu na myśli przede wszystkim portową część terminalu LNG, czyli nabrzeże w porcie zewnętrznym w Świnoujściu, nowe stanowisko w terminalu promowym w Świnoujściu. Przebudowaliśmy również system drogowy i kolejowy w obu portach, poprawiając dostęp do nich od strony lądu. Ponadto w Szczecinie w sąsiedztwie elewatora „Ewa” zmodernizowaliśmy Nabrzeże Zbożowe i od podstaw zbudowaliśmy nowe Nabrzeże Niemieckie. W sumie te inwestycje pochłonęły kwotę ponad 650 mln złotych. Dodam także, że w bieżącym roku udało nam się pozyskać dwóch nowych dużych operatorów portowych w Szczecinie, a mianowicie Copenhagen Merchants, który jest nowym inwestorem elewatora „Ewa” oraz Waimea Logistic Park 1 Sp. z o.o. spółka należąca do grupy Waimea Holding S.A., która wybuduje w szczecińskim porcie nowoczesne centrum logistyczne „Waimea Logistic Park – Port Morski Szczecin”. Zatem wyraźnie widać, że nasze porty zmieniają swoje oblicze. Poprawiają tym samym swoją konkurencyjność.

- A co nas czeka w przyszłości?

- Listę inwestycji otwiera pogłębienie toru wodnego ze Szczecina do Świnoujścia do głębokości 14,5 m w porcie wewnętrznym a także prowadzącego do szczecińskiego portu toru do głębokości 12,5 m. Dodam, że są to inwestycje, które zrealizuje Urząd Morski w Szczecinie. Przewidujemy dalszą rozbudowę w Szczecinie infrastruktury portowej w rejonie obsługi głównie ładunków masowych oraz drobnicy, tak aby możliwa była obsługa większych statków. Naszym celem jest tutaj przystosowanie basenów portowych i nabrzeży do głębokości toru wodnego 12,5 metra. Dodatkowo mamy w planach zagospodarowanie na cele logistyczne i na przemysł przyportowy, w Szczecinie Ostrowa Grabowskiego, a w dalszej perspektywie Ostrowa Mieleńskiego. Kolejną inicjatywą będzie przebudowa obszaru Basenu Kaszubskiego i Kanału Dębickiego do 12,5 m. Drugim bardzo ważnym obszarem naszego zaangażowania jest przebudowa stanowisk nr 5 i 6 w Terminalu Promowym w kierunku intermodalności. Jest dla nas kwestią nadrzędną, by Terminal Promowy w Świnoujściu mógł obsługiwać także przeładunek transportowanych koleją naczep ciężarówek, jak również przeładunków naczep na promy zamiast standardowych, pełnych zestawów kołowych.

- Jakie są plany wobec terminalu LNG w Świnoujściu?

- Planujemy dalszą rozbudowę terminalu LNG w kierunku reeksportu gazu. W centrum naszych zainteresowań jest wykorzystanie potencjału portu zewnętrznego w Świnoujściu. Rozważamy różne koncepcje w tym zakresie. Planujemy także budowę w terminalu LNG nowego stanowiska do rozładunku skroplonego gazu. Łączna wartość planowanych przez nas inwestycji w ramach nowej perspektywy unijnej 2014-2020 wyniesie ok. 1,3 mld złotych. Ich zrealizowanie - po pogłębieniu przez Urząd Morski w Szczecinie toru wodnego do głębokości 12,5 metra - powinno skutkować wzrostem przeładunków do poziomu 26 - 30 mln ton rocznie. Dzisiaj roczny wolumen w tym zakresie oscyluje wokół 23 mln ton.

- Zbliża się powoli koniec roku. Jakie są Państwa cele w kwestii przeładunków na przyszły rok?

- Struktura przeładunkowa w porcie odzwierciedla strukturę gospodarki. Lata temu gospodarka krajowa była zdominowana przez przemysł ciężki, produkcję górniczą i metalurgiczną oraz wydobycie węgla i przemysł maszynowy. Znajdowało to odbicie w rodzaju towarów, których przeładunek dominował w porcie. Obecnie gospodarka jest w większym stopniu zrównoważona. Porty w Szczecinie i Świnoujściu stawiają na uniwersalność. Obsługują każdy rodzaj ładunków z wykorzystaniem każdej technologii przeładunku i transportu. Duże znaczenie w kształtowaniu obrotów przeładunkowych zespołu portowego odgrywa drobnica, szczególnie promowa i przeładunki ciężarowe, przewożące do Skandynawii polskie wyroby przemysłowe. Ponadto strategiczne znaczenie ma także przeładunek produktów rolnych oraz wyrobów przemysłu chemicznego. Obserwujemy coraz niższe obroty w zakresie przeładunków węgla, koksu i rudy. Chcielibyśmy pozyskać dla portu strumień nowych ładunków, które zrównoważyłyby spadki obrotów wynikające z malejących przeładunków tradycyjnych dla naszego portu. Za istotny element tej polityki uważamy przeładunek produktów rolnych, to jest zbóż, kukurydzy, śruty sojowej i rzepakowej. Uważamy, że przeładunki w zakresie produktów chemicznych zapowiadają się równie obiecująco. Aktualnie przygotowujemy koncepcję zagospodarowania Ostrowa Grabowskiego. Byłby on miejscem zlokalizowania nowych terminali, które wkrótce poszerzyłyby ofertę portu.

- Z jakim wynikiem finansowym zamknięty zostanie ten rok?

- Kondycja finansowa Spółki jest bardzo dobra i stabilna. Zakończyliśmy pakiet inwestycyjny. Odważnie planujemy kolejne inwestycje. Rok zaliczamy do udanych. Wszystko wskazuje także i na to, że wynik finansowy będzie znakomity.

- Jak wygląda wieloletnia strategia zarządu? Jakimi portami mają za 15-20 lat być Szczecin-Świnoujście.

- Porty w Szczecinie i Świnoujściu dynamicznie się rozwijają. Dostosowują się do zmieniających się warunków zewnętrznych oraz oczekiwań klientów. W ten sposób stają się miejscem atrakcyjnym do prowadzenia biznesu portowego. W naszym zespole portowym od kilku lat wielkość przeładunków jest na stabilnym poziomie. Rekordowymi przeładunkami zakończył się rok 2014. Ten rok zamkniemy podobną wielkością. Nowa strategia rozwoju do 2027 roku zakłada utrzymanie  uniwersalnego charakteru obu portów oraz niemal podwojenie wielkości obsługiwanych towarów. Priorytetem obecnych i planowanych działań na rzecz podniesienia konkurencyjności Szczecina i Świnoujścia jest stała poprawa dostępu do nich od strony lądu i wody. Zależy nam także na wykorzystaniu potencjału jaki daje rzeka Odra. Plany mamy ambitne, mamy scenariusz działania. Jeśli dodamy do tego inwestycje własne ZMPSiŚ SA oraz partnerów zewnętrznych odpowiedzialnych za drogi (dokończenie S3), modernizację szlaków kolejowych oraz rozwój żeglugi na Odrze - uda nam się osiągnąć cele zawarte w strategii.