• <

Zastosowanie Reguł Hague-Visby z świetle prawa angielskiego

pc

15.04.2018 19:22 Źródło: własne
Strona główna Zastosowanie Reguł Hague-Visby z świetle prawa angielskiego
Zastosowanie Reguł Hague-Visby z świetle prawa angielskiego - GospodarkaMorska.pl

Reguły Hague-Visby (czyli „Międzynarodowa konwencja o ujednostajnieniu niektórych zasad dotyczących konosamentów”) z 1924 r. wraz z poprawkami z 1968 r. oraz 1979 r. stanowią w dalszym ciągu podstawową „legislacyjną bazę międzynarodową” do stosownych regulacji krajowych i umów przewozu ładunków morzem w międzynarodowym obrocie morskim. Nowsze próby legislacyjne w postaci tzw. Reguł Hamburskich z 1978 r. oraz Reguł Rotterdamskich z 2008 r. nie są w stanie, na chwilę obecną, podważyć dominacji Reguł Hasko-Visbijskich w szeroko pojętym międzynarodowym shippingu.

Do jakich umów przewozu Reguły Hague-Visby mają bezpośrednie zastosowanie?

Zgodnie z Art. I (b) Reguł, mają one zastosowanie do „Umowy przewozu” („Contract of carriage”) zawartej pomiędzy „Przewoźnikiem” („Carrier”) a „Frachtującym” („Shipper”).

„Przewoźnik” został w Regułach zdefiniowany, jako każdy podmiot obejmujący właściciela statku lub czarterującego zawierającego umowę przewozu z frachtującym. Definicja powyższa podkreśla stricte „kontraktowy” charakter usytuowania strony przesądzający o tym czy dany podmiot może być uznany czy też nie za „Przewoźnika”.

W precedensie „Freedom General Shipping S.A. Tokal Shipping Co Ltd. („The Khian Zephyr” [1982] 1 Lloyd’s Rep. 73 Sędzia Robert Goff – stwierdził, m.in. – “(…) where the bills of lading are charterers’ bills, and where there are charterers’ bills, of course, the charterer is in a contractual relationship with the cargo owner and is responsible under the bills of lading to the cargo owners (…). Innymi słowy – fakt potwierdzenia w umowie przewozu, iż dany podmiot jest „Przewoźnikiem” – jest wystarczającą i dostateczną podstawą do uznania go za takiego w świetle Reguł.

Sama „Umowa przewozu” – w ujęciu Reguł – nie ma szeroko rozumianego ujęcia anglosaskiego odpowiadającego tzw. „contract of affreightment”, czy w ujęciu cywilistycznym np. polskiej umowy przewozu w ujęciu Art. 774 kc. i następne.

Art. 1(6) Reguł stwierdza, iż „Umowę przewozu” – stosuje się jedynie do umowy przewozu ujętej w konosamencie lub w podobnym papierze wartościowym w zakresie, w jakim dokument taki odnosi się do przewozu ładunku morzem łącznie z konosamentem, lub podobnym wyżej wskazanym dokumentem wydanym na podstawie lub zgodnie z umową czarterową, od chwili, kiedy taki konosament lub podobny papier wartościowy reguluje stosunki między przewoźnikiem a posiadaczem dokumentu.

Ten wyznacznik – umowa przewozu ujęta w konosamencie, lub do której warunków następuje odesłanie w konosamencie, wyznacza kryterium graniczne pozwalające na ustalenie, kiedy Reguły mają bezpośrednie zastosowanie.

Znany precedens – „Pyrene Co Ltd v Scindia Navigation Co Ltd.” [1954] 2 QB, 402 zajął się tą kwestią w niezwykle ciekawym stanie faktycznym. Sprawa dotyczyła umowy przewozu morzem, której warunki przewidywały wystawienie stosownego konosamentu. Podczas załadunku na statek (po jego podjęciu z placu składowego, przez dźwigi statkowe, ale przed przejściem ładunku przez linie burty – nastąpiło upuszczenie i zniszczenie ładunku).

Frachtujący wystąpił z roszczeniem odszkodowawczym w stosunku do przewoźnika. Ten ostatni, w ramach obrony, powołał się na ograniczenie odpowiedzialności przewidziane Regułami Haskimi z 1924 r.

Rzecz w tym, iż na chwilę zniszczenia ładunku przewidywany konosament nie był jeszcze wystawiony. Czy zatem niewystawienie fizyczne konosamentu (ale przewidzianego umową frachtową), skutecznie uruchamia przepisy Reguł Haskich (w tym postanowienia dotyczące ograniczenia odpowiedzialności przewoźnika)?

Sędzia Dewlin, rozstrzygający tę kwestię stwierdził, w pierwszym rzędzie, fakt następujący: umowa przewozu (umowa frachtowa) jest zawsze zawarta przed tym, zanim dokument przewozowy – konosament (potwierdzający warunki danej umowy) –został wydany. Jak to ujął w swojej konkluzji: „When parties enter into a contract of carriage in the expectation that a bill of lading will be issued to cover it, they enter into it upon those terms, which they know or expect the bill of lading to contain”.

Konsekwentnie oznacza to, iż warunki umowy przewozu, (na którą to okoliczność wystawiany jest później konosament) – obowiązują od nominalnej daty zawarcia umowy przewozu pomiędzy przewoźnikiem a frachtującym (to jest od chwili, w której Przewoźnik i Frachtujący ustalili i potwierdzili wszystkie warunki konstytuujące daną umowę przewozu).

Jeżeli miałoby być, w tym przypadku inaczej – to jest, jeżeli wystawiany konosament nie byłby tylko dokumentacyjnym i dowodowym potwierdzeniem wcześniej ustalonych warunków – wówczas – konosament byłby nie dowodem, a nowym źródłem zobowiązania kontraktowego, kreującym na nowo relację przewozową pomiędzy przewoźnikiem a frachtującym. Innymi słowy, tak wystawiony konosament dokonywałby tzw. „variation” warunków umownych ustalonych przez strony przy zawarciu umowy.

Jak to ujął sędzia Dewlin w swoim orzeczeniu: „(…) whenever a contract of carriage is concluded and it is contemplated that a bill of lading will, in due course, be issued in respect of it, that contract is from its creation „covered” by bill of lading, and is therefore from its inception a contract of carriage within the meaning of the rules and to which the rules apply (…)”.

W tym miejscu, po przytoczonym powyżej precedensie „Pyrene”, koniecznym wydaje się dodatkowe, ale ważne, uzupełnienie. W świetle prawa angielskiego – umowa frachtowa (umowa o przewozie ładunku morzem), może w dalszym ciągu być uznana za umowę „pokrytą” konosamentem (a więc, do której będą miały zastosowanie stosowne Reguły Hasko-Visbijskie) i to nawet wówczas, gdy stosowny konosament nie zawiera lub nie odsyła do warunków umownych przewozu.

Zajął się tą kwestią szczegółowo precedens „Parsons Corp v CV Scheepvaartonderneming” („The Happy Ranger”) [2002] EWCA Civ 694; [2002] 2 Lloyd’s Rep. 357. Sprawa dotyczyła umowy przewozu przez statek m/v Happy Ranger – trzech ładunków na rzecz tego samego frachtującego. Umowa składała się z trzech dokumentów – drukowanego jednostronnego formularza podpisanego przez przewoźnika i frachtującego. Dodatkowych 6-cio stronnicowych warunków szczegółowych (tzw. „Rider”) oraz wzorcowego formularza konosamentu. „Rider” zawierał warunki umowne, klasycznie przypisywane umowie czarteru na podróż (np. postanowienia dotyczące „laytime” czy „demurrage”), ale już nie koniecznie mające zastosowanie do formularza konosamentowego, mającego charakter klasycznego konosamentu liniowego.

Podczas załadunku nastąpiło uszkodzenie jednego z ładunków. Przewoźnik, w związku z tym podnosił, iż umowa przewozu nie jest objęta Regułami Hague-Visby z uwagi na to, iż konosament nie odsyłał do warunków umownych lub alternatywnie, iż rzeczona umowa frachtowa była czarterem na podróż (a jako taka jest wyłączona z działania Reguł 1924/1968).

Lord Tuckey – rozpatrujący sprawę – wskazał w pierwszym rzędzie, iż irrelewantnym prawnie dla ustaleń czy Reguły mają zastosowanie jest fakt czy konosament odsyła (zawiera), czy też nie, do stosownych postanowień umownych.

Istotnym prawnie jest jedynie fakt, czy przy danym przewozie nastąpiło wydanie (lub zamiar wydania) konkretnego dokumentu przewozowego określonego, jako konosament. Jak to bowiem ujęto w jednym z precedensów „the bill of lading is the bedrock on which the mandatory code is founded”.

Sam fakt takiego wydania konosamentu przesądza o uruchomieniu mechanizmu prawnego w postaci Reguł Hasko-Visbijskich w postaci adoptowanej angielskim ustawodawstwem, tj. Carriage of Goods by Sea Act 1971 ze zmianami.

Poczynając od historycznego precedensu – „Lickbarrow v Mason” (1794) S.T.R. 683 – system common law nie miał trudności w uznaniu, iż tylko konosament na zlecenie („order Bill of Lading”) oraz konosament na okaziciela („bearer Bill of Lading”) są pełnoprawnymi, przenoszalnymi dokumentami przewozowymi mającymi charakter papierów wartościowych (w ujęciu angielskim „negotiable document of title”).

W tym „klasycznym” ujęciu poza definicją konosamentu pozostawał konosament imienny („straight Bill of Lading”).

Precedens – „J I MacWilliam Co Inc v Mediterranean Shipping Co SA” [„The Rafeala S”] [2003] EWCA Civ 556; [2003] 2 Lloyd’s Rep. 113 – przesądził ostatecznie, iż również ten dokument przewozowy będzie objęty Regułami Hague-Visby ze wszystkimi wynikającymi z tego skutkami prawnymi.

W rozpatrywanej sprawie wystawiony został „klasyczny” konosament imienny zawierający tzw. „attestation clause” (tj. klauzulę przewidującą „one of the Bill of lading must be surrounded duly endorsed in exchange for the goods or delivery order”).

Lord Rix przyjął zatem (na poziomie Sądu Apelacyjnego, zaakceptowane przez Izbę Lordów) jako punkt wyjścia następujące założenie. Reguły Haskie (czy Hasko-Visbijskie) – mają zastosowanie do umowy przewozu („contract of carriage”) pod warunkiem, iż przedmiotowa umowa potwierdzona konosamentem, oddziałuje na osobę trzecią – legitymowanego posiadacza konosamentu, który został przeniesiony na tę osobę przez frachtującego lub osobę, na rzecz której konosament (z takimi a nie innymi warunkami umownymi) został wystawiony. W tym kontekście przyjąć należy, iż „named consignee under a straight bill of lading unless he is the same person as the shipper, is as much a third party as a named consignee under a classic bill”.

Ponadto, przyjąć należy, iż jakiekolwiek użycie do danej transakcji konosamentu imiennego, wskazuje, iż strony umowy nie przewidują dalszego przenoszenia tego dokumentu, to jednak – z drugiej strony – jego użycie w pełni realizuje zasadnicze cele konosamentu, jak dokonanie płatności („cash against document”) czy przeniesienie własności ładunku objętego danym konosamentem (oczywiście, jeżeli taka jest wyraźna intencja stron umowy).

W efekcie, za zasadny uznać należy pogląd, zgodnie z którym konosament imienny, – chociaż „(…) it cannot be transferred more then once, for it is not negotiable” – jest przenoszalny – jak klasyczny konosament – przez wydanie go odbiorcy („consignee”), na którego został wystawiony. W tych okolicznościach szeroko pojęte strony transakcji (frachtujący, bank finansujący transakcje czy ubezpieczyciel) potrzebują, w przypadku konosamentu imiennego takiego samego poziomu zabezpieczenia prawnego, jaki przysługuje im w przypadku konosamentu na zlecenie czy konosamentu na okaziciela.

Ponadto, wskazać należy na fakt, iż konosament imienny – w porównaniu, na przykład, do morskiego listu przewozowego („sea wyabill”) – jest sporządzany, co do formy i treści, w kształcie zbliżonym do klasycznego konosamentu z wymogiem jego prezentacji przez odbiorcę w celu uzyskania ładunku.

Innymi  więc słowy, Lord Rix miał uzasadnione prawo do stwierdzenia, iż „(…) straight bill of lading is in principle function and form much closer to a classic negotiable bill, than to a non-negotiable receipt”.

Co więcej, w ślad za powyższą konkluzją, przyjąć należy, iż konosament imienny, który w swoich warunkach nakłada obowiązek jego okazania przewoźnikowi w celu uzyskania prawa do ładunku w porcie przeznaczenia – winien być traktowany jak przewozowy dokument wartościowy (ang. „document of title”). To stanowisko zresztą potwierdziło ustawodawstwo i orzecznictwo nie tylko Anglii, ale również Francji, Holandii, Singapuru czy Polski.

Dla potrzeb zatem Art. (b) Reguł Hague-Visby „bill of lading or any similar document of title” w pełni rozciąga na konosament imienny – i to nawet w sytuacji, w której nie można przypisać temu typowi dokumentu przewozowego – charakter dokumentu przenoszalnego (ang. „negotiable document of title”).

Wreszcie, za orzeczeniem singapurskiego Sądu Apelacyjnego „Peer Voss v APL Co Pte Ltd” [2002] 2 Lloyd’s Rep. 707 przyjąć należy, iż dla potrzeb Reguł Hague-Visby – konosament imienny jest pełnoprawnym dokumentem przewozowym, zrównanym z konosamentem na zlecenie i konosamentem na okaziciela – nawet w sytuacji, w której nie zwiera wyraźnego postanowienia nakładającego obowiązek okazania konosamentu imiennego przez odbiorcę ładunku („consignee”). Forma i treść konosamentu imiennego w sposób zasadniczy i wystarczający przesądza o takiej klasyfikacji bez względu na obecność, czy brak „attestation clause”.

Są jednak granice dopuszczalności Reguł Hague-Visby do umów przewozu. W precedensie – „Browner International Ltd v Monarch Shipping Co. Ltd” („The European Enterprise”) [1989] 2 Lloyd’s Rep. 185 – Sędzia Stejn wyraźnie podkreślił, iż jeżeli strony umowy frachtowej w ramach swobody kontraktowej podejmą decyzję o rezygnacji z wystawiania konosamentu, zastępując go, na przykład, dokumentem przewozowym niemającym charakteru papieru wartościowego (tzw. „non-negotiable receipt”) to wówczas Reguły nie będą, z mocy prawa, miały zastosowanie do tego typu umowy przewozu. Oczywiście nic nie stoi na przeszkodzie, aby w ramach tejże swobody strony nie inkorporowały umownie warunków hasko-visbijskich. Ale wówczas, podlegają one ogólnym regułom interpretacyjnym na równi z innymi warunkami umownymi. W tej sytuacji, nie ma miejsca (jak w przypadku obowiązywania Reguł ex lege) pierwszeństwo tychże Reguł – nad postanowieniami umownymi itp.

Okazuje się również, iż nie zawsze wydanie konosamentu w danej umowie frachtowej przesądza o zastosowaniu do niej Reguł 1924/1968.

W sprawie „Compania Portorafti Commerciale SA v Ultramar Panama Inc.” [„The Captain Gregos” [1990]] 1 Lloyd’s Rep. 310. CA – statek był wyczarterowany na przewóz ładunku z Egiptu do Rotterdamu. Wystawiony na tę podróż konosament inkorporował Reguły Hague-Visby. Po przeszło roku od wyładowania ładunku, właściciele ładunku wystąpili z roszczeniem odszkodowawczym w stosunku do przewoźnika z tytułu braków ładunkowych oraz bezprawnego zaboru części ładunku. Przewoźnik wystąpił do sądu z wnioskiem o potwierdzenie, iż roszczenie właścicieli ładunku jest roszczeniem przedawnionym zgodnie z Art. III (6) Reguł (tj. 1 rok przedawnienia wszelkich roszczeń ładunkowych).

Właściciele ładunku, w odpowiedzi na wniosek przewoźnika podnieśli, iż nie są objęci regulacją Reguł Hague-Visby.

I to argumentacja właścicieli ładunku przekonała Lorda Binghama. Po głębokiej analizie sprawy, przy rozważaniu związanych z tą kwestią precedensów „Gillespie Bras v Roy Bowles Ltd” [1973] Q.B. 400; oraz, w szczególności „The Aliakmon” [ 1985] Q.B. 350 – stwierdzono, co następuje.

Odrębną kwestią jest umowa frachtowa oraz wystawiony na tej podstawie konosament. Dokument ten zarówno w relacjach frachtujący-przewoźnik, jak i po jego przeniesieniu – przewoźnik-legitymowany posiadacz konosamentu („holder B/L”) wyznacza zawsze ścisły, precyzyjnie określony krąg podmiotów objętych węzłem. W obrębie tych podmiotów Reguły Hague-Visby mają bezpośrednie, z mocy prawa, zastosowanie ze wszystkimi wynikającymi z tego skutkami prawnymi. Właściciel ładunku, z chwilą w której konosament przeszedł w ręce osoby trzeciej – nabywcy konosamentu, został automatycznie wykluczony z kręgu podmiotów „konosamentowych”, a tym samym z kręgu oddziaływania, związanego bezpośrednio z konosamentem, Reguł Hague-Visby.

Tym samym, pomimo wystawiania i wprowadzenia do obiegu frachtowego pełnego klasycznego konosamentu – Reguły Hague-Visby nie mają oddziaływania na pozycję prawną frachtującego – właściciela ładunku, (dla którego wyłącznym źródłem prawno-kontraktowym jest oryginalna umowa frachtowa).

Przejdźmy wreszcie do ostatniej kategorii wyznaczającej granice prawne zastosowania Reguł Hasko-Visbijskich.

Zgodnie z Art. 1 (c) Reguł, mają one zastosowanie do przewozu wszelkiego rodzaju ładunków z wyjątkiem „żywych zwierząt” („live animals”) oraz ładunku przewożonego na pokładzie (tzw. „deck Cargo”).

O ile pierwsza kategoria wyłączenia ładunkowego („żywe zwierzęta”) nie budzi większych wątpliwości interpretacyjnych, o tyle kwestia ładunku przewożonego na pokładzie – otwierała pole do istotnych różnic doktrynalnych i jurydycznych.

Źródłem tych różnic wydaje się być zapis cytowanego powyżej Art. 1 (c) Reguł. Ten, bowiem stwierdził, iż chodzi o taki ładunek pokładowy, który w umowie przewozu jest określony jako przewożony na pokładzie i tak jest przewożony („cargo which by the contract of carriage is stated as being carried on deck and is so carried”).

Czołowy precedens “Svenska Traktor Aktiebolaget v Maritime Agencies (Southampton) Ltd.” [1953] 2 QB 295 – zajął się precyzyjnym ustaleniem interpretacji tego przepisu.

Sądzia Pilcher, rozpatrując tę sprawę, stwierdził w szczególności, że u podstaw Art. 1 (c) Reguł leżała legislacyjna możliwość pozostawienia stronom (w szczególności zaś przewoźnikowi) wyłączenia umownego przewozu ładunków przewożonych na pokładzie statku spod reżimu konwencyjnego. Warunkiem takiego skutecznego wyłączenia jest, aby:
1. przedmiotowy ładunek był w rzeczywistości przewożony na pokładzie;
2. umowa przewozu przewidywała taką możliwość; oraz
3. konosament, wystawiony na przewóz potwierdzał w swojej treści, iż określony ładunek jest przewożony na pokładzie.

Ten ostatni warunek – a więc odpowiednia informacja-notyfikacja zawarta w konosamencie wydaje się szczególnie istotna. Służy ona bowiem jako swoiste ostrzeżenie czy zwrócenie uwagi odbiorcy ładunku/legitymowanego posiadacza konosamentu, iż dany ładunek był przewożony na pokładzie, a zatem ładunek taki nie tylko, iż był narażony na szerszą skalę zagrożeń wynikających z tego typu przewozu, ale, co jeszcze bardziej istotne, przewóz tego typu nie podlega reżimowi Reguł Hasko-Visbijskich.

Gdyby, na przykład, umowa frachtowa przewidywała przewóz danego ładunku na pokładzie, ale informacja o tym nie znalazła się w konosamencie, wówczas przyjąć należy, iż każdy legitymowany posiadacz konosamentu („Holder B/L”) ma prawo, w dobrej wierze, przyjmować, iż ładunek przewożony jest w normalnych warunkach eksploatacyjnych w ładowni i podlega normalnym zasadom przewidzianym w Regułach 1924/1968 r.

Informacja, i skutki tej informacji, są tak daleko idące, iż dla wyłączenia działania Reguł nie wystarczy bardzo często stosowana w praktyce dokumentacyjno-shippingowej tzw. „general liberty clause” (tj. generalna klauzula umowna zezwalająca i pozostawiająca armatorowi/przewoźnikowi opcje, co do tego, czy ładunek będzie przewożony na pokładzie czy w ładowni statku). Innymi słowy, w każdym przypadku musi znaleźć się w konosamencie, wystawionym w związku z daną podróżą, omawiany powyżej, konkretny zapis (notyfikacja) stwierdzający i potwierdzający fakt przewozu danego ładunku w danej relacji kontraktowej na pokładzie. Tylko wtedy istnieje możliwość wyłączenia działania Reguł Hague-Visby i zastąpienia ich, postanowieniami umownymi, w których strony – w ramach pełnej swobody kontraktowej, mogą całkowicie odrębnie ustalić zakres praw, obowiązków i, co najistotniejsze, odpowiedzialność stron z tytułu takiego przewozu.

Marek Czernis
Partner Zarządzający
„Marek Czernis Kancelaria Radcy Prawnego”
w Szczecinie

Dziękujemy za wysłane grafiki.