11 grudnia 2008 Zgromadzenie Ogólne ONZ przyjęło Rezolucję nr 63/122 uchwalającą „United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea” (Konwencję ONZ dotyczącą umów związanych z międzynarodowym przewozem ładunków w całości lub w części drogą morską).

Rezolucja przewidywała, iż oficjalne, formalne podpisywanie konwencji odbędzie się w Rotterdamie w dniu 23  września 2009 roku. Jednocześnie zostało rekomendowane, aby nowa konwencja przyjęła skrócony tytuł „The Rotterdam Rules” (Reguły Rotterdamskie).

Jakkolwiek konwencja nie weszła jeszcze w życie, to biorąc pod uwagę fakt zaawansowania procesów ratyfikacyjnych w wielu krajach oraz zakres i intensywność recepcji międzynarodowej nowej konwencji, zasadnym wydaje się przybliżenie podstawowych przepisów i rozwiązań prawnych przyjętych przez Reguły Rotterdamskie.

Pamiętać należy, że w pracach legislacyjnych w ramach UNICTRAL Working Group uczestniczyli przedstawiciele 60 krajów, reprezentujący wszystkie kontynenty i systemy prawne. W ostatecznym rozrachunku, w przygotowaniu projektu nowej konwencji uczestniczyło 116 rządów, osiem organizacji międzynarodowych oraz 21 organizacji branżowych skupiających przedstawicieli różnorodnych uczestników międzynarodowego obrotu morskiego i multimodalnego.

Jedną z najistotniejszych cech charakteryzujących nową konwencję jest charakter przyjętych przez nią przepisów i rozwiązań prawnych. Konwencja, z założenia, ma charakter ewolucyjny nie zaś „rewolucyjny”. Jej głównym zamierzeniem jest uaktualnienie i modernizacja istniejącego międzynarodowego reżimu prawnego regulującego przewóz ładunków z jednoczesnym zaproponowaniem nowych rozwiązań prawnych w tych obszarach aktywności, które praktyka zidentyfikowała, na przestrzeni lat, jako wymagające ingerencji ustawodawcy oraz tych, które pozwoliłyby na zharmonizowanie, często rozbieżnego stanu prawnego poszczególnych krajów.

Przebieg prac Grupy Roboczej UNICTRAL wyraźnie wykazywał, iż w wielu przypadkach uczestnicy prac legislacyjnych wycofywali lub rezygnowali z nowatorskich – ale wysoce kontrowersyjnych – propozycji rozwiązań, w przekonaniu, iż utrudniałyby one harmonijne przyjęcie nowej konwencji.

Pamiętać należało, iż konwencja ta nie była negocjowana ani opracowywana legislacyjnie w „próżni prawnej” . W efekcie wiele postanowień Reguł Rotterdamskich zostało zaakceptowanych i włączonych do tekstu albo w celu zachowania w mocy orzecznictwa międzynarodowego, wypracowanego przez dziesięciolecia w oparciu o interpretację dotychczasowych regulacji i przepisów międzynarodowych jak w szczególności Reguł Haskich i Hasko-Visbijskich lub w celu uniknięcia wykreślenia przepisów, które tradycyjnie uznawano za kluczowe w legislacji międzynarodowej związanej z przewozem ładunków morzem. W tym kontekście nawet całkowicie nowe, nieistniejące dotąd, expressis verbis, przepisy – były przygotowywane przy uwzględnieniu wieloletniej praktyki i doktryny międzynarodowej i legislacji poszczególnych krajów.

Ewentualne przyjęcie Reguł Rotterdamskich w zróżnicowanym stopniu wymusi zmiany w aktualnych, poszczególnych, systemach prawnych. Mając na względzie fakt, iż w dużym uogólnieniu, nowe Reguły oparte zostały na Regułach Hasko-Visbijskich (1924/1968/1979) oraz Regułach Hamburskich z 1978 roku – zakres zmian w krajach, które krajowe ustawodawstwa morskie oparły na powyższych regulacjach będzie „jakościowo” znacznie mniejszy niż, na przykład, tych które oparły swoje ustawodawstwa wyłącznie na Regułach Haskich (jak USA z COGSA, 1924). W tych ostatnich bez wątpienia, wraz z ratyfikacją Konwencji Rotterdamskiej, nastąpić będzie musiała gruntowna i daleko idąca zmiana porządku prawnego.

Celem właściwego zrozumienia tego ewolucyjnego i hybrydalnego charakteru Reguł Rotterdamskich, koniecznym jest krótkie historyczne omówienie rozwoju międzynarodowej legislacji morskiej, która stanowi osnowę konwencji z 2008 roku.

(i)    XIX-wieczne regulacje dotyczące przewozu ładunków morzem 

W pierwszej połowie XIX w., prawo morskie przewidywało odpowiedzialność przewoźnika z tytułu uszkodzenia lub utraty ładunku, opartą na zasadzie ryzyka (ang. „strict liability of the carrier”). Tak zaostrzony reżim odpowiedzialności połączony ze zwiększeniem zakresu finansowej odpowiedzialności przewoźników (co było wynikiem wprowadzenia do eksploatacji statków coraz większych tonażowo, napędzanych mechanicznie) – spowodował reakcję kontraktową przewoźników polegającą na wprowadzaniu do postanowień umownych coraz obszerniejszej listy przesłanek egzoneracyjnych zwalniających przewoźnika z odpowiedzialności lub w sposób znaczący taką odpowiedzialność ograniczający. Reakcja judykatury poszczególnych krajów na tego typu klauzule (szczególnie zawartych w konosamentach)  była bardzo zróżnicowana. W Anglii – klauzule egzoneracyjne – były, co do zasady, w pełni skuteczne prawnie i to nawet w sytuacji, gdy skutkowały pełnym zwolnieniem przewoźnika z odpowiedzialności za szkodę spowodowaną winą umyślną czy rażącym niedbalstwem przewoźnika. W innych krajach, jak np. w USA, skuteczność prawna tego typu klauzul była znacząco ograniczona. W szczególności przyjmowano, iż nieważne są tego typu zastrzeżenia umowne, które przewidują, iż przewoźnik nie będzie odpowiedzialny za szkodę, którą może wyrządzić frachtującemu lub odbiorcy ładunku umyślnie.

Międzynarodowe Stowarzyszenie Prawa (ILA) podejmowało parokrotnie próby rozwiązania problemu coraz bardziej rozbieżnej praktyki poszczególnych krajów w podejściu do kwestii zakresu swobody umów w aspekcie klauzul egzoneracyjnych. Ale zarówno propozycja „modelowego konosamentu” z 1882 roku jak i „modelowego zespołu reguł” z 1885 roku – oparte na zasadzie ewentualnego, dobrowolnego kontraktowego przyjęcia przez strony danej umowy przewozu – nie zyskały szerszej, międzynarodowej akceptacji.

W zamian za to, szereg państw, poczynając od USA w 1893 (tzw. Harter Act 1893), poprzez Nową Zelandię, Australię, Kanadę czy Maroko przyjęły krajowe akty prawne, precyzyjnie określające zakres swobody kontraktowej i ustalające skutki prawne wprowadzania do umów przewozu ładunków morzem klauzul zwalniających przewoźnika z odpowiedzialności (lub taką odpowiedzialność ograniczających) ponad zakres ustawowo wyznaczony.

(ii)    Reguły Haskie z 1924 roku

Wzrastająca liczba państw, która przyjęła lub zamierzała przyjąć legislację podobną do amerykańskiej Harter Act, skłoniła ILA do powrotu do prac legislacyjnych. Wychodząc od rozwiązania przyjętego przez Kanadę (wzorowanego z kolei na Harter Act) przygotowano najpierw na poziomie ILA (w latach 1921-1922), a następnie na forum Międzynarodowego Komitetu Morskiego (CMI) projekt konwencji o ujednostajnieniu niektórych zasad dotyczących konosamentów. Konwencja podpisana ostatecznie w Brukseli 25 sierpnia 1924 roku – jako International Convention for the Unification of certain Rules relating to Bills of Lading (Międzynarodowa konwencja o ujednostajnieniu niektórych zasad dotyczących konosamentów) i znana również pod skróconą nazwą „Reguł Haskich” („Hague Rules” 1924) otworzyła zupełnie nowy rozdział w międzynarodowej legislacji morskiej dotyczącej przewozu ładunków morzem.

Ujmujące rzecz sumarycznie – Reguły Haskie wprowadziły zbiór jednolitych przepisów dotyczących obowiązków przewoźnika w zakresie pieczy i opieki nad powierzonym ładunkiem oraz zapewnienia zdatności statku do żeglugi [Art. 3 (1-2)].

Obowiązki te oparte na kryterium należytej staranności (ang. „due diligence”) skorelowane są domniemaną (implicite) odpowiedzialnością przewoźnika z tytułu niewykonania lub nienależytego wykonania umowy, z której to odpowiedzialności przewoźnik może się zwolnić przez powołanie na listę 17 przesłanek egzoneracyjnych [Art. 4(2)]. W przypadku, w którym przewoźnik nie może zwolnić się z odpowiedzialności, w wyżej wskazany sposób, może on taką odpowiedzialność ograniczyć [Art. 4(5) [Art. 4 (5)], do kwoty – 100 funtów w złocie za sztukę lub jednostkę ładunkową.

(iii)    Protokoły do Reguł Haskich z 1968 r. i 1979 r.

Reguły Haskie, bez wątpienia, uzyskały bardzo szerokie międzynarodowe poparcie i zostały inkorporowane, w mniej lub bardziej zbliżonej formie, do większości krajowych porządków prawnych. Problem w tym, iż postęp technologiczno-operacyjny i dokumentacyjny (w szczególności zaś rewolucja kontenerowa oraz zmiany ekonomiczne) uczyniły te przepisy nieadekwatnymi lub niewystarczającymi do nowych wymogów obrotu rynkowego.

CMI już w drugiej połowie 1950 roku rozpoczął prace nad zmianą i rozszerzeniem dotychczasowych reguł. Wymienić tu należy Konferencję CMI w Rijece w 1959 roku, poprzez prace specjalnego pod-komitetu CMI ws. klauzul konosamentowych („Sub-Committee on Bill of Lading Clauses”) w latach 1959-1962. Podsumowaniem tych prac była Konferencja Sztokholmska w 1963 roku, gdzie przyjęto projekt protokołu z ośmioma poprawkami do Reguł Haskich. Projekt protokołu był oficjalnym dokumentem dwóch konferencji dyplomatycznych w maju 1967 roku oraz lutym 1968. W rezultacie powyższego, dnia 23 lutego 1968 roku przyjęto Protocol to amend the International Convention for the Unification Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading 1968 (Protokół zmieniający międzynarodową konwencję o ujednostajnieniu niektórych zasad dotyczących konosamentów z 1968 roku), zwany również jako „Protokół Visby” (Visby Protocol 1968). W przypadku państw, które przyjęły zarówno Reguły Haskie jak i Protokół Visby zwykło się obejmować Konwencje z 1924 i 1968 roku łączną nazwą Reguł Hague-Visby (lub też Reguł Hasko-Visbijskich).

Zmiany wprowadzone w Protokole Visby objęły kwestie przedawnienia roszczeń, w tym również w zakresie roszczeń regresowych [Art. 3(6) oraz Art. 3 (6 bis), waluty przyjętej do ustalenia limitów ograniczenia odpowiedzialności (frank Poincarego), roszczenia formuły obliczeniowej („per kilogram”) oraz okoliczności, w których następuje utrata uprawnień do ograniczenia [Art.  4(5)]. Następnie rozszerzono zakres podmiotów uprawnionych do skorzystania z przesłanek egzoneracyjnych i ograniczenia odpowiedzialności [Art. 4 bis]. Wreszcie rozszerzono zakres przypadków, w których konwencja będzie miała bezpośrednie zastosowanie [Art. 10].

W 1968 roku – w czasie przyjmowania Protokołu Visby – ekonomia światowa opierała się w dalszym ciągu na standardzie złota. Z tych, między innymi, powodów jednostki ograniczenia odpowiedzialności przewidziane tym Protokołem były ujęte w tzw.   Frankach Poincarego. Jednakże w kolejnych latach Międzynarodowy Fundusz Walutowy (IMF) odszedł od standardu złota na rzecz nowej jednostki rozliczeniowej – Specjalnego Prawa Ciągnienia (SDR) – umownej jednostki przeliczeniowej opartej na „koszyku” czterech walut (euro, dolar, funt brytyjski i jen). Sformowany w 1977 roku przez CMI Międzynarodowy Podkomitet przygotował projekt protokołu, który zastępował, występującego w Regułach Hague-Visby, Franka Poincarego nową jednostką obliczeniową – SDR. Konferencja dyplomatyczna przyjęła w dniu 21 grudnia 1979 – Protocol of 1979 to amend the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading, 1924, as amended by the Protocol of 1968  (Protokół z 1979 roku zmieniający międzynarodową konwencję o ujednostajnieniu niektórych zasad dotyczących konosamentów z 1924, zmienionych protokołem z 1968) znany pod nazwą – Protokół SDR (SDR Protocol, Brussels 1979).

Ukształtowane w ten sposób Reguły Haga-Visby miały, na długie dziesięciolecia, stanowić podstawę międzynarodowej legislacji morskiej w zakresie przewozów ładunków morzem dla 80% światowego handlu morskiego.

(iv)    Reguły Hamburskie z 1978 roku

W jaskrawej różnicy do Protokołu Visby z 1968 roku (który w istocie dokonał jedynie zmiany Reguł Haskich z 1924 roku w niektórych i to mocno ograniczonych elementach) – UN Convention on the Carriage of Goods by Sea (Konwencja ONZ dotycząca przewozu ładunków morzem) – powszechnie znana jako „Reguły Hamburskie” (Hamburg Rules) – miały, z założenia, całkowicie zastąpić wcześniejsze konwencje  (tj. Reguły Haskie i Hasko-Visbijskie), z nowo ukształtowanym systemem odpowiedzialności (choć, przyznajmy, zbudowanym na dotychczasowym fundamencie prawno-międzynarodowym).

ONZ rozpoczął prace nad nowym porządkiem prawnym w 1968 roku. Najpierw na forum UN Conference on Trade and Development (UNCTAD) a następnie, od 1971 roku, na forum UNICTRAL Working Group pracowano intensywnie nad projektem nowej konwencji. Prace ukończone faktycznie w 1976 roku zostały formalnie zaakceptowane na konferencji dyplomatycznej w Hamburgu, w marcu 1978 roku. 

Nowa konwencja, pomimo całkowitego przeredagowania i ujęcia w zupełnie odmiennej formie legislacyjnej zagadnień związanych z międzynarodowym przewozem ładunków morzem – w wielu aspektach zachowała podobieństwo „systemowe” do Reguł Hasko-Visbijskich.

I tak, obie regulacje są oparte na zasadzie domniemanej winy przewoźnika, gdzie – w przypadku szkody w ładunku powstałej w czasie, w którym ładunek znajduje się w pieczy przewoźnika – jest on, prima facie, odpowiedzialny za powstałą z tego tytułu szkodę – chyba, że wykaże (ciężar dowodu spoczywa na przewoźniku), że nie ponosi odpowiedzialności za powstałą szkodę (brak winy) [Art. 5(1)]. Podobnie, w zakresie systemu ograniczenia odpowiedzialności przewoźnika (podwójny system ustalania ograniczenia odpowiedzialności, przewóz ładunków kontenerowych, warunki utraty uprawnień do ograniczenia odpowiedzialności itp.) [Art. 6][Art. 8] – zauważyć można daleko idące podobieństwo [Art. 8]. Można w zasadzie skonstatować, iż w wielu przypadkach w Regułach Hamburskich mamy do czynienia z nowym ujęciem redakcyjno-legislacyjnym niemal tych samych instytucji i rozwiązań prawnych jakie były udziałem Reguł Haga-Visby.

Niezależnie od powyższego, Reguły Hamburskie wprowadziły pewne nowe rozwiązania legislacyjne, które miały w konsekwencji wpływ na kolejną konwencję – Reguły Rotterdamskie.

I tak zrezygnowano z bardzo znanej (aczkolwiek również bardzo kontrowersyjnej) przesłanki egzoneracyjnej – „błędu nautycznego” czy „winy nautycznej” (ang. „navigational fault exception”) przewidzianej w Art. 4 (2)(a) Reguł Hasko-Visbijskich. Ponadto, rozszerzono zakres stosowania Reguł do przewozów morskich, które rozpoczęły się lub (alternatywnie) zakończyły się w kraju będącym stroną konwencji [tzw. „inbound and outbound shipment”] [Art. 2]. Wprowadzono również odrębne regulacje dotyczące przepisów jurysdykcyjnych i arbitrażowych, które mogą lub winny mieć zastosowanie w związku z przewozem ładunków morzem na podstawie konwencji z 1978 roku. Istota przyjętych rozwiązań pozwala odbiorcy ładunku (lub szerzej stronie frachtującej lub uprawnionej z tego tytułu do ładunku) do wystąpienia z roszczeniem odszkodowawczym w stosunku do przewoźnika w jednej z kilkunastu możliwych do wyboru jurysdykcji lub przed sąd arbitrażowy ustalony wg swobodnego wyboru strony występującej z roszczeniem [Art. 21] [Art.22]. Na poziomie „techniczno-legislacyjnym” Reguły Hamburskie dokonały rozróżnienia pomiędzy „przewoźnikiem kontraktowym” („carrier”) – a więc podmiotem będącym stroną umowy przewozu a „przewoźnikiem faktycznym” („actual carrier”) – to jest podmiotem faktycznie wykonującym daną umowę przewozu ładunku[Art.1(1)(2)] [Art. 10].

Reguły te dokonały też rozszerzenia pojęcia umowy przewozu na tego typu umowy, w których nie nastąpiło wystawienie konosamentu przy jednoczesnym uznaniu, iż w obrębie regulacji konwencyjnej mieszczą się umowy zawarte w innej formie niż pisemnej (tzw. „paperless transaction”) [Art. 1(6)] [Art. 18]. Wreszcie Reguły, expressis verbis, uznały warunki w których przewóz na pokładzie może być objęty zakresem konwencyjnym [Art. 9] oraz wprowadziły zasady odpowiedzialności z tytułu zwłoki w dostawie ładunku [Art. 5(2).

Jednakże, obok ciekawego, nowatorskiego podejścia Reguł Hamburskich do wielu zagadnień związanych z regulacją kontraktowego przewozu ładunków morzem – również istotne, w historycznej perspektywie, jest wskazanie obszarów, które nie zostały uregulowane przez konwencję z 1978 roku.

I tak, pomimo faktu, iż na datę przygotowywania i przyjęcia Reguł Hamburskich przewóz kontenerowy lub szerzej przewóz multimodalny stał się dominującym elementem wielu kluczowych obszarów międzynarodowego handlu morskiego – Reguły tylko nieznacznie rozszerzyły zakres zastosowania z „tackle-to-tackle” formuły hasko-visbijskiej do ograniczonej formuły „port-to-port” [Art. 4(1).

Znaczący wzrost wolumenowy przewozu ładunków niebezpiecznych nie znalazł również odbicia w przepisach Reguł Hamburskich, które w zakresie regulacji odpowiedzialności przewoźnika niewiele różniły się od niezwykle skromnych przepisów Reguł Haskich i Hasko-Visbijskich [Art. 13].

Reguły Hamburskie weszły formalnie w życie w 1992 roku. Jednakże pomimo faktu, iż aktualnie ponad 30 krajów jest stroną tej konwencji – uznać należy, iż ich oddziaływanie na międzynarodowy obrót handlowo-morski jest bardzo ograniczone.

c.d.n.

Marek Czernis
Partner Zarządzający
„Marek Czernis Kancelaria Radcy Prawnego”
w Szczecinie