Podczas sesji Komitetu Prawnego IMO (International Maritime Organization) poruszono kwestie związane z nasilonymi w ostatnim czasie migracjami na Morzu Północnym. Komitet zachęcił również państwa członkowskie do ratyfikowania i wprowadzenia konwencji o odpowiedzialności i odszkodowaniach za szkody związane z przewozem morskim substancji niebezpiecznych i szkodliwych. Poruszano kwestie dotyczące sprawiedliwego traktowania marynarzy, którzy zostali poszkodowani w wypadku na morzu, odnotowano projekt konwencji ujednoliconych procedur egzekucyjnej sprzedaży statków. Komitet zapoznał się z aktualnymi procedurami przeciwdziałania piractwu.

Niebezpieczna migracja na morzu
Komitet rozważył kwestię niebezpieczeństw wynikających z migracji o charakterze mieszanym drogą morską. Temu tematowi poświęcone było również spotkanie, które odbyło się w siedzibie głównej IMO w dniach 4-5 marca 2015 r., na wysokim szczeblu międzyresortowym.

Malta i Włochy, przy wsparciu Danii, będą koordynować dyskusję międzysesyjną dot. analizy obowiązującego systemu prawnego oraz luk prawnych, które należy usunąć, aby zaradzić dramatycznej sytuacji migrantów na morzu.

Podczas dyskusji na sesji wyrażono m.in. następujące poglądy:
- kwestia migracji jest problemem ogólnoświatowym; systemy poszukiwania i ratownictwa utrzymywane przez wspólnotę morską, nie są przeznaczone do ratowania setek tysięcy ludzi dryfujących na trasach żeglugowych w małych, niezdatnych do żeglugi łodziach;
- Komitet Prawny powinien dokonać przeglądu międzynarodowego systemu prawnego w tym zakresie i zidentyfikować luki prawne, które należy wypełnić;
- kwestia ta powinna zostać przekazana jako priorytetowa również Komitetowi Bezpieczeństwa Morskiego (MSC), Komitetowi Ułatwień (FAL) oraz Radzie (Council);
- sytuacja migrantów oraz służb poszukiwania i ratownictwa w rejonie Morza Śródziemnego jest dramatyczna i dlatego potrzebne są natychmiastowe działania.

Promocja Konwencji HNS, 2010
Komitet zachęcił Państwa Członkowskie do jak najszybszego ratyfikowania i wprowadzenia w życie Międzynarodowej konwencji o odpowiedzialności i odszkodowaniach za szkody związane z przewozem morskim substancji niebezpiecznych i szkodliwych, 2010 (Konwencja HNS, 2010), która do tej pory nie została ratyfikowana przez żadne państwo. Konwencja HNS 2010, wypełniłaby lukę w światowym prawodawstwie dotyczącym odpowiedzialności i odszkodowań w żegludze międzynarodowej.

Z zadowoleniem przyjęto wyniki prac Międzynarodowego Funduszu Odszkodowań za Szkody Spowodowane Zanieczyszczeniem Olejami (IOPC Funds) oraz Grupy Korespondencyjnej ds. HNS, związanych ze wsparciem wdrażania tego instrumentu prawnego, w szczególności utworzenie HNS Protocol Blog (http://hnsprotocol.wordpress.com/), który dla Stron oraz delegacji obserwatorów, ma stać się forum do wymiany pomysłów, najlepszych praktyk i współpracy przy wypracowywaniu rozwiązań mających na celu promowanie Konwencji i ułatwienie jej wejścia w życie.

Ponownie ustanowiono Grupę Korespondencyjną ds. HNS, która otrzymała mandat do kontynuowania pracy, jako forum wymiany informacji oraz do udzielania wsparcia w kwestiach dotyczących wdrażania i stosowania Konwencji. Grupie powierzono również zadanie opracowania poradnika do Konwencji HNS, 2010 („Understanding the HNS Convention”), potencjalnych scenariuszy postępowania w przypadku wystąpienia zdarzenia z udziałem substancji HNS (HNS Scenarios) oraz projektu rezolucji dotyczącej wdrażania i wejścia w życie Konwencji HNS 2010.

Zachęta do wdrożenia wytycznych w sprawie sprawiedliwego traktowania marynarzy
Komitet zachęcił Państwa Członkowskie, które jeszcze tego nie zrobiły, do wprowadzenia w życie Wytycznych w sprawie sprawiedliwego traktowania marynarzy w przypadku wystąpienia zdarzenia morskiego, 2006, przyjętych wspólnie przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO) oraz Międzynarodową Organizację Pracy (ILO).

Komitetowi przedstawiono analizę odpowiedzi nadesłanych przez Państwa Członkowskie, do ankiety dotyczącej wdrożenia ww. Wytycznych, która została wcześniej rozesłana przez organizację SRI (Seafarers’ Rights International) w imieniu Federacji Pracowników Transportu Międzynarodowego (ITF) oraz Międzynarodowej Federacji Stowarzyszeń Kapitanów (IFSMA).

Przeanalizowano 45 odpowiedzi, reprezentujących 26% Państw Członkowskich IMO. Spośród nich, trzynaście państw (29% respondentów), reprezentujących szeroki wachlarz różnych systemów prawnych, odpowiedziało, że obowiązujące u nich prawo już teraz, w sposób właściwy, chroni prawa marynarzy zawarte w Wytycznych i dlatego nie ma potrzeby wdrażania tych Wytycznych do ich prawodawstwa. Siedemnaście Państw (38% respondentów) już wprowadziło, pośrednio lub bezpośrednio, Wytyczne do swojego prawa krajowego, w całości lub w części. Piętnaście Państw Członkowskich (33% respondentów) poprosiło o wsparcie w wyjaśnieniu Wytycznych lub o wskazanie przez IMO  przepisów wzorcowych, mających pomóc wprowadzić Wytyczne w życie.

Komitet stwierdził, że należy kontynuować pracę nad stopniowym usuwaniem przepisów nakładających na marynarzy sankcje karne. Podkreślono również, że powinni oni zostać lepiej przeszkoleni i uświadomieni w kwestii przysługujących im praw.

Komitet poparł szybkie wdrożenie Wytycznych i przyjął z wdzięcznością gotowość organizacji przemysłu okrętowego do finansowego wsparcia prac na rzecz ich szerokiego wdrożenia.

Wyrażono opinię, że program współpracy technicznej IMO może zostać wykorzystany jako wsparcie wdrożenia Wytycznych. Kilka państw poinformowało Komitet Prawny o gotowości do podzielenia się swoimi krajowymi rozwiązaniami prawnymi w tym zakresie.

Proponowany projekt Międzynarodowej Konwencji o Zagranicznej Sprzedaży Egzekucyjnej Statków i ich Uznaniu
Komitet odnotował projekt konwencji opracowany przez Międzynarodowy Komitet Morski (the Comité Maritime International (CMI)), która ma na celu międzynarodowe ujednolicenie procedur egzekucyjnej sprzedaży statków i wzmocnienie zasady, zgodnie z którą nabywca statku, w drodze sprzedaży egzekucyjnej przeprowadzanej przez właściwy sąd, otrzymuje prawo do statku wolnego od jakichkolwiek wcześniejszych hipotek, zastawów czy innych obciążeń. Konwencja ułatwiłaby obrót takimi statkami i zmniejszyłaby ryzyko ponoszone przez nabywców, a to zapewniłoby bardziej realistyczne ceny ich sprzedaży.

Komitet zdecydował, że ten temat mógłby znaleźć się w jego programie pracy, z zastrzeżeniem, że konieczne będzie jego współfinansowanie przez jedno bądź więcej Państw Członkowskich oraz uzyskanie zgody Komitetu. Zaproszono Międzynarodowy Komitet Morski (CMI) i zainteresowane Państwa do przedstawienia opinii na kolejną sesję, a Sekretariat poproszono o podjęcie współpracy z innymi właściwymi agendami Organizacji Narodów Zjednoczonych.

Przeciwdziałanie piractwu
Komitet zapoznał się z bieżącymi inicjatywami Sekretariatu dotyczącymi przeciwdziałania piractwu u wybrzeży Somalii i w Zatoce Gwinejskiej oraz został poinformowany o tym, iż piractwo uda się ograniczyć, jeśli statki handlowe będą dalej wdrażać wytyczne IMO wraz z najlepszymi praktykami zarządzania.

Po zakończeniu projektu Project Implementation Unit (PIU), Sekretariat IMO będzie dalej wspierać wdrażanie Kodeksu Postępowania z Djibouti (the Djibouti Code of Conduct). W odniesieniu do Somalii, główny nacisk położono na pomoc w rozwijaniu sektora morskiego, poprzez budowanie potencjału pod auspicjami Komitetu Współpracy Technicznej (TCC), tak aby stworzyć trwałe miejsca pracy, które będą alternatywą dla piractwa.

Odnotowano, że programy mające na celu budowę potencjału, prowadzone przez Biuro ONZ ds. narkotyków i przestępczości (UNODOC) oraz wspierane przez IMO, poczyniły znaczny postęp w procesie nowelizacji prawodawstwa i poprawie zdolności sądowych w Somalii i całym regionie.

Komitet ponaglił Państwa Członkowskie do wypełnienia kwestionariusza dot. informacji na temat wymagań państw portu i państw nadbrzeżnych związanych z prywatnie zatrudnianymi pracownikami ochrony na pokładach statków (załączonego do okólnika MSC-FAL.1/Circ.2) i przesłania tych informacji niezwłocznie do Organizacji.