W końcu kwietnia GUS, a ściślej jego szczeciński oddział, opublikował dokument „Gospodarka morska w Polsce w 2017 r.” (jako tzw. informację sygnalną). Znajdujemy w nim wstępne dane i wskaźniki dotyczące czterech branż – w stosunku do 2016 roku przeładunki w portach wzrosły o 7,6%, pojemność brutto statków handlowych należących do polskich armatorów zwiększyła się o 2,5% a praca przewozowa tej floty – o 13,6%. Połowy ryb urosły o 4,7%, ale cały przyrost pochodził spoza Bałtyku. I na tym jednoznacznie dobre wiadomości się kończą, bo nie każdy wzrost każdemu dobrze służy.

Większa była więc także średnia wielkość statków zawijających do Polski (pojemność brutto plus 2,5% , nośność 1,7%), ale to zła zapowiedź dla małych portów i efektywności planowanych tam inwestycji. Dane ze stoczni są szacunkowe i informują o zwiększeniu o 37% produkcji mierzonej skompensowaną pojemnością brutto (CGT) oraz o spadku portfela zamówień na koniec roku o 20% wyrażonego w tej samej mierze.

Co ciekawe, owe ogólnie pozytywne wyniki nie wywołały większego echa w mediach. Powodów może być kilka, ale tu zajmiemy się stojącymi po stronie GUS-u, jego źródeł informacji i samych informacji jako takich. Zacznijmy od tego, że GUS-owska wiosenna publikacja schudła o połowę, z 20 stron w minionym roku do 11 teraz. Ubyła połowa tabel, ponadto wiele jest krótszych, na przykład z tabeli przeładunków zniknęły małe porty. Nawiasem i gwoli sprawiedliwości dodajmy, że pogarszanie się wydawnictw statystycznych oraz internetowych baz danych statystycznych dotyczy nie tylko Polski. W naszym regionie podobnie dzieje się w niemieckich landach nadmorskich (mają własne urzędy statystyczne), w Finlandii i Litwie.

Wracając do domu, jeśli trzeba napisać kilka słów więcej o żegludze handlowej, to pod pióro cisną się informacje, że pod polską banderą pływa tylko 1,5% polskiego tonażu i że liczba statków spadła z 96 do 94. Ta ostatnia liczba nie wydaje się prawdziwa, bo do stanu morskiej floty transportowej GUS dodał dwie kategorie statków, których nie było w zeszłorocznym bilansie i nie zamieścił stosownego wyjaśnienia. Chodzi o „jachty morskie” (Zawisza Czarny, Pogoria itp.?) i „barki morskie”. Z wykresu wynika, że to razem siedem jednostek, czyli bardziej prawidłowe byłaby relacja 96 do 87. Z danych dotyczących przewozów wynika, że ta mniejsza flota jest bardziej efektywna, ale z drugiej strony, ubyło około 10% miejsc pracy.

Jeszcze trudniej pisać popularnie o sukcesie w przeładunkach, ponieważ GUS-owskie liczby bardzo różnią się od ogłoszonych przez zarządy portów na początku roku. Jeśli więc wygrzmiało rekordowe 40 mln ton w Gdańsku, bez komentarza, że podajemy nieformalną wagę brutto, to oficjalne 34 mln ton netto wydaje się zgrzytem, a przecież tylko ta mniejsza liczba trafi do międzynarodowych statystyk, rankingów i roczników (prawidłowo nie liczy się tary, czyli wagi własnej pudeł kontenerowych, ciężarówek na promach, naczep itp.).

Najskromniejsze, zdecydowanie uboższe niż w ubiegłorocznej publikacji GUS-u są dane o przemyśle stoczniowym w całości oparte na raporcie Centrum Techniki Okrętowej. Brakuje podziału wyprodukowanych statków na rodzaje, nie ma danych o kadłubach budowanych dla innych stoczni, o produkcji przemysłu jachtowego.

Trudno się więc rozpisać na jakikolwiek temat, a na komplet statystyk za 2017 rok poczekamy aż do grudnia, kiedy to nasze zainteresowania przesuną się już – niestety – ku rozliczeniom 2018 roku.

Marek Błuś