W pierwszej części artykułu przeprowadziliśmy wstępną analizę orzeczenie angielskiego Sądu Gospodarczego (Queen’s Bench Division – Commercial Court) z dnia 31 stycznia 2017 r. w sprawie Navalmar UK LTD. v Kale Maden Hammaddeler Sanyi ve Ticaret AS” („The Arundel Castle”) odnoszącego się do kwestii skuteczności złożenia przez armatora/przewoźnika NOR przy tak zwanych „port voyage charterparty”.

Poniżej natomiast przedstawiamy zapowiadaną już szerszą analizę common law potrzebną do zrozumienia istoty omawianego orzeczenia:

Kl. 15 fixture recap., modyfikująca ogólny zapis kl. 6(c) Gencon form (tj. „the Vessel’s arrival at or off the port of loading/discharging”) – przewidziała wyraźnie konieczność pozostawienia przybyłego statku w obrębie portu („within port limits”) – dla skutecznego złożenia NOR. Zatem według jakich zasad common law można ustalić, iż dany statek znajduje się „w porcie”?

Kluczowym testem klasyfikacyjnym – pozwalającym określić kiedy przybyły statek („arrived ship”), zatrudniony w ramach „czarteru portowego” znalazł się w granicach portu – jest test opracowany przez czołowy precedens Izby Lordów – „Oldendorff (EL) & Co GmbH v Tradax Export S.A.” („The Joanna Oldendorff”) (HL) [1973] 2 Lloys’s Rep. 285; [1974] AC 479. Autorem rozważanego tu testu na pojęcie „port” był Lord Reid, poparty ustaleniami Lorda Diplocka i Lorda Simon of Glaisdale.

W szczególności Lord Reid stwierdził co następuje:

„…I think it ought to be made clear that the essential factor is that before a ship can be treated as an arrived ship she must be within the port and at the immediate and effective disposition of the charterer and that her geographical position is of secondary importance. But for practical purposes it is so much easier to establish that, if the ship is at a usual waiting place within the port, it can generally be presumed that she is there fully at the charterers’ disposal.

I would therefore state what I would hope to the true legal position in this way. Before a ship can be said to have arrived at a port she must, if she cannot proceed immediately to a berth, have reached a position within the port where she is at the immediate and effective disposition of the charterer. If she is at a place where waiting ships usually lie, she will be in such a position unless in some extraordinary circumstances proof of which would lie [on] the charterer…

If the ship is waiting at some other place in the port then it will be for the owner to prove that she is as fully at the disposition of the charterer as she would have been if in the vicinity of the berth for loading or discharge.”

Istota zatem przyjętego tekstu sprowadza się do trzech punktów, które pozwalają uznać   statek za „przybyły do portu” – zgodnie z wymogami „czarteru portowego”:

1.    Statek musi znajdować się w geograficznym i prawnym obrębie portu, w takim rozumieniu jakie jest powszechnie przyjęte przez użytkowników danego portu. Podkreślić, w tym aspekcie, jednak należy, iż czyste kryterium geograficzne – ma tu znaczenie drugorzędne.

2.    Kluczowe znaczenie, dla ustalenia „granic” portu jest stwierdzenie czy w miejscu w którym statek aktualnie się znajduje – jest on do pełnej dyspozycji czarterującego („at the immediate and effective disposition of the charterer”). To znaczy, iż statek znajduje się w takim miejscu, z którego czarterujący może niezwłocznie i w każdej chwili skierować statek do nabrzeża wyładunkowego (po powzięciu informacji o jego dostępności) lub winny sposób zadysponować statkiem w ramach posiadanych uprawnień czarterowych.

3.    Należy przyjąć domniemanie, iż miejsce aktualnego postoju statku jest miejscem spełniającym zasadniczy wymóg z pkt 2 (to jest „immediate and effective disposition”) jeżeli kotwiczy w miejscu w którym zwyczajowo kotwiczą statki w danym porcie w oczekiwaniu na nabrzeże wyładunkowe.

To domniemanie jest domniemaniem „wzruszalnym” – to jest, armator pozostając ze statkiem w innym miejscu niż „zwyczajowe kotwicowisko” – jest uprawniony do wykazania, iż nawet postój statku w zupełnie innym miejscu, niż jest to zwyczajowo przyjęte dla danego portu, jest w dalszym ciągu miejscem w obrębie danego portu gdyż w dalszym ciągu czarterującym umożliwiono pełną gestie dyspozycyjną statkiem w związku z za/wyładunkiem danego towaru.
 
Zarówno Lord Reid jak i Lord Diplock, zwrócili uwagę, iż jest wiele portów (jak np. Glasgow czy Hull), w których zwyczajowe miejsce postoju statku (w oczekiwaniu na zwolnienie nabrzeża za/wyładunkowego) jest ewidentnie poza granicami tych portów.
W komentarzu do argumentu podniesionego przez jedną ze stron, iż problem ustalenia granic wodnych, które mogłyby być objęte pojęciem „portu” jest udziałem wielu portów w świecie Lord Reid stwierdził co następuje:

„…I find it difficult to believe that there would, except perhaps in rare cases, by any real difficulty in deciding whether at any particular port the usual waiting place was or was not within the port. The area within which a port authority exercises its various powers can hardly be difficult to ascertain. Some powers with regard to pilotage and other matters may extend far beyond the limits of the port. But those which regulate the movements and conduct of ships would seem to afford a good indication. And in many cases the limits of the port are defined by law.”

Innymi słowy w zdecydowanej ilości przypadków, granice portu albo są wyraźnie ustalone odrębnymi regulacjami krajowymi lub lokalnymi albo też, w braku regulacji, podstawowym wyznacznikiem granic portu może być i powinno określenie zasięgu uprawnień administracyjnych władz danego portu w zakresie postoju i nawigacji statków w obrębie portu za lub wyładunkowego.

Lord Diplock, potwierdzając wywód Lorda Reid, przytoczył tą argumentację, in extenso, w kolejnym precedensie a mianowicie „Federal Commerce and Navigation Co Ltd. v Tradax Export SA” (The Maratha Envoy” [1977] 2 Lloyd’s Rep.301; [1978] AC 1.

W rozpatrywaniu kwestii definicji czy kryteriów, które pozwalają na ustalenie granic „portu”, a więc granic które uprawniają armatora statku, przy „czarterach portowych”, do skutecznego złożenia NOR, zasadnym jest rozważanie definicji „port” zawartej w Laytime Definitions of Charterparties 2013. Przypomnijmy tylko, że opracowanie to zapoczątkowane zostało z inicjatywy Comite Maritime International (CMI), który w 1976 r. podjął się, wraz z przedstawicielami BIMCO, UK Chamber of Shipping and FONSBA, opracowania zestawu definicji terminów czarterowych (na dzień dzisiejszy jest to liczba 33 terminów jak – „port”, „berth”, „weather working day”, „NOR”, „laytime” itp.). Zestawienie tych definicji, miało być w drodze umownej inkorporowany do warunków danego czarteru jako swoisty „słownik” terminów czarterowych pozwalający na uniknięcie ewentualnych sporów interpretacyjnych pomiędzy stronami. Pierwsza wersja „definicji” powstała w 1980 r., kolejna w 1993 r. (tzw. „Voylay-rules”). Wersja z 2013 r. została zaakceptowana przez BIMCO na Komitecie Dokumentacyjnym w Paryżu w maju 2013 r.

W rozważanej przez nas sprawie „The Arundel Castle” – Definicje z 2013 nie zostały bezpośrednio przywołane do „recapu” czarteru z dnia 27.10.2014 r., tym niemiej, armator podnosił w swojej argumentacji, iż niezależnie od braku takiego bezpośredniego przywołania – zaproponowana przez Definicje formuła znaczeniowa portu winna być wzięta pod uwagę przy rozpatrywaniu granic portu Krishnapatnam.

Definicje z 2013 r., podobnie jak definicja zawarta w „The Baltic Code 2014” przewiduje, iż:
„PORT shall mean any area where vessels load or discharge cargo and shall include, but not limited to, berths, wharves, anchorages, buoys and offshore facilities as well as places outside the legal, fiscal or administrative area where vessels are ordered to wait for their turn no matter the distance from that area”.

Już pobieżna analiza zacytowanej powyżej definicji – w szczególności zaś sformułowanie „miejsce poza obszarem prawnym, podatkowym lub administracyjnym, w którym polecono statkowi pozostawać w oczekiwaniu na swoją kolejkę” – może wskazywać, iż tak ustalony obszar wykraczać może poza obszar portowy wyznaczony przez kryteria Lorda Reid z precedensu „The Johanna Oldendorff”. Przy ujęciu definicji z 2013 r. – trudno w zasadzie ustalić precyzyjnie ustalić granice portu, jeżeli w zasadzie jednym wyznacznikiem tych granic jest, aby było to miejsce „where vessels are ordred to wait for their turn” i to bez względu na odległość („no matter the distance”) – od przewidywanego nabrzeża za/wyładunkowego.

Tendencja do rozszerzenia granic portu, gdzie:

•   „usual waiting – place lies outside the limits of the port of discharge”; lub

•  „places outside the legal, fiscal or administrative area where vessels are ordered to wait for their turn”.

została już dostrzeżona i skomentowana w wspomnianym wcześniej precedensie – „Federal Commerce and Navigation Co Ltd v Tradax Export SA” („The Maratha Envoy”) (HL) [1977] 2 Lloyd’s Rep. 301; [1978] AC. 1.

Odnotowano w szczególności, iż jakkolwiek wspomniana wyżej tendencja nie może być zignorowana jurydycznie, aczkolwiekjednocześnie rekomendowana jest daleko idąca ostrożność w sankcjonowaniu coraz bardziej „otwartej” formuły pojęcia „portu”. Przypomniano, iż Izba Lordów w sprawie „The Johanna Oldendorff” poświęciła całe sześć dni rozprawy na uważną analizę tego zagadnienia, a w szczególności na konieczność przy rozpatrywaniu zakresu dopuszczalnych granic „portu” – „was to give legal certainty to the way in which the risk of delay  from congestion at the discharging port was allocated between charterer and shipowner under a port charter which contained no special clause expressly dealing with this matter”.

Zamiast więc szukać w drodze jurydycznych interpretacji oraz szerszej i coraz mniej precyzyjnej definicji „portu” zdecydowana większość stron umów czarteru na podróż wprowadza do standardowych zapisów formularzowych dodatkowe klauzule przesuwając w istocie ryzyko oczekiwania na wolne nabrzeże za/wyładunkowe z armatora na czarterującego.

Klauzule typu:

1)    „Hull Clause” czy „Weser Light Clause”;
2)    „clauses requiring charterer to nominate a reachable berth”
3)    “time lost waiting for berth clause” (np. Gencon clause); czy
4)    WIBON/WIPON
ustalając inną formułę możliwości złożenia skutecznego prawnie NOR czy rozpoczęcia liczenia „laytime” – odsuwając na „plan dalszy” problem ustalenia granic „portu”.

Z tych samych jednakże powodów w rozpatrywanej tu sprawie „The Arundel Castle”, w sytuacji w której strony umowy nie dokonały wyraźnego przywołania definicji „port” z Laytime Definitions – a zatem nie uregulowały na podstawie odrębnej „klauzuli definicyjnej” zakresu „portu”, jak też nie wprowadziły odrębnej klauzuli umownej, umożliwiającej skuteczne złożenie NOR i/lub rozpoczęcie liczenie „laytime” bez odniesienia do aktualnego postoju statku – pozostaje w mocy pojęcie portu wyznaczone kryterium precedensu „The Johanna Oldendorff” i ustaleń dowodowych poczynionych przez arbitraż w Londynie.

Test precedensowy Lorda Reid jest jedynie generalnym wyznacznikiem pozwalającym, w braku innych postanowień umownych, ustalić granice portu, w których przy „port voyage charter” armator może skutecznie złożyć NOR. W przypadku sporu, strony umowy są w pełni uprawnione do wykazania, iż w konkretnym zatrudnieniu w danym porcie – rzeczywiste jego granice przebiegają zupełnie inaczej, niżby to wynikało z testu precedensowego – i w takich okolicznościach procesowo-prawnych to przedłożony materiał dowodowy ma decydujące znaczenie.

Marek Czernis
Partner Zarządzający
„Marek Czernis Kancelaria Radcy Prawnego”
w Szczecinie