Poczynając od precedensu z 1888 r. „Leduc v Ward” [(1888), 20 Q.B.D. 475], w którym potwierdzono zasadę prawną, iż w przypadku przeniesienia konosamentu (konosamentu na zlecenie lub na okaziciela) na osobę trzecią – „the bill of lading must be considered to contain contract”.

W sytuacji, w której wydanie, a następnie przeniesienie konosamentu następuje niejako w realizacji zawartej wcześniej umowy czarterowej – powstaje zasadniczy problem prawny czy i w jakim zakresie mogą być inkorporowane do konosamentowej umowy przewozu obowiązującej w relacji przewoźnik–legitymowany posiadacz konosamentu („holder B/L”).

Orzecznictwo precedensowe i doktryna prawa angielskiego opracowało precyzyjny, trzystopniowy, proces interpretacji inkorporowanych warunków czarterowych pozwalających ustalić ostateczny zakres i współzależność przyjętych postanowień czarterowych i oryginalnych zapisów stricte konosamentowych - konstytuujących en bloc – umowę przewozu określoną konosamentem.

W tej części opracowania zajmiemy się wybranymi zagadnieniami związanym z inkorporacją warunków czarterowych do konosamentów, które w praktyce żeglugowej sprawiają dużo wątpliwości.

Zajmiemy się, zatem, w pierwszym rzędzie, prawidłową identyfikacją inkorporowanej umowy czarteru;

Precedens „K/S A/S Seateam v Iraq National Oil Co.” („The Sevonia Team”) [1983] 2 Lloyd’s Rep. 640 – potwierdził zasadę wyjściową, zgodnie z którą, jeżeli konosamentowa klauzula inkorporacyjna odwołuje się do czarteru, ale nie precyzyjnie (poprzez brak wskazania daty lub stron umowy itp.), do jakiego konkretnie czarteru nastąpiło odwołanie, wówczas sąd winien przyjąć, iż przywołanym czarterem jest umowa czarteru, zgodnie, z którą wykonywana jest umowa przewozu ładunku morzem. Będzie tak, bez wątpienia, w każdym przypadku umowy czarteru na podróż.

Nieco bardziej skomplikowana sytuacja powstanie w przypadku umowy czarteru na czas – warunki której, co do istoty prawnej, są bardzo często niekompatybilne z umową przewozu [„National Navigation, Co v Endesa Generacion SA” („The Wadi Sudr”); [2009] EWHC 196 (Comm); [2009] 1 Lloyd’s Rep. 666]. Tak na przykład, w orzeczeniu „The Nanfri” [1978] 1 Lloyd’s Rep. – sędzia Kerr miał uzasadnione wątpliwości do uznania, czy odbiorca ładunku/legitymowany posiadacz konosamentu – jest zobowiązany do zapłaty zaległego „hire” (obowiązek, którego zapłaty przewidziany został w inkorporowanej do konosamentu klauzuli „Line” czarterowej).

Kolejna trudność powstaje w sytuacji, gdy w danej relacji przewozowo-konosamentowej mamy do czynienia z dwoma czarterami – czarterem podstawowym pomiędzy armatorem a czarterującym oraz pod-czarterem pomiędzy czarterującym a pod-czarterującym. Podstawową zasadą wyjściową – jaką przyjmują sądy w takim przypadku – jest uznanie, iż odesłanie inkorporacyjne następuje w stosunku do czarteru podstawowego. W tym, bowiem czarterze – armator/przewoźnik – jest zarówno stroną umowy czarterowej, jak i podmiotem wystawiającym konosament (a zatem i stroną konosamentowej umowy przewozu).

Podstawowa zasada może oczywiście ulec modyfikacji. I tak, w przypadku, w którym to czarterujący wystawił konosament – wówczas przyjąć należy, iż to warunki pod-czarteru (a nie czarteru podstawowego) inkorporowane zostały do wystawionego konosamentu. [„Lignell v Samuelson” (1921) 9 Lloyd’s Rep. 361].

Może wreszcie dojść do takiej sytuacji, w której odesłanie do czarteru jest tak wysoce nieokreślone, iż należy przyjąć całkowitą nieskuteczność prawną takiego odesłania [„Lingell v Samuelson” (1921) 9 Lloyd’s Rep. 361].

Natomiast, z drugiej strony, odwołanie się (w konosamentowym zapisie inkorporacyjnym) do nieważnej umowy czarteru, samo w sobie nie powoduje nieskuteczności odwołania. W takiej sytuacji następuje skuteczne prawnie inkorporowanie warunków z dokumentu „nienazwanego”, który byłby czarterem gdyby nie fakt jego nieważności. [„Akt. Ocean v Harding” (1928) 2 Q.B. 371 (CA)].

Jeżeli umowa czarterowa, w jakiejkolwiek formie nie została potwierdzona na piśmie do daty wydana konosamentu (a zawarta w nim klauzula odwołuje się do takiego czarteru) wówczas przyjmuje się, iż nie nastąpiło skuteczne inkorporowanie warunków umowy czarterowej ze względu na to, iż na datę inkorporacji „charterparty was not reduced to writing”.

Trzeba zaznaczyć, iż prawo angielskie, jest bardzo liberalne i elastyczne, jeżeli chodzi o wymóg tzw. formy pisemnej i warunek, aby umowa czarteru była „reduced to writing”. I tak w precedensie „Welex A.G. v Rosa Maritime Ltd.” („The Epsilon Rosa”) [2003] 2 Lloyd’s Rep. 509 – przyjęto, iż czarter w formie recap’u telexowego w pełni spełnia wymogi formy pisemnej („sufficiently reduced the terms of the incorporated charterparty in writing”) [zob. również „Tradigrain SA v King Diamond Shipping SA” („The Spiros C”) [1999] 2 Lloyd’s Rep. 91; [2000] 2 Lloyd’s Rep. 319].

Podstawowa zasada, iż nie może być uznany za skutecznie inkorporowany do warunków konosamentowych – czarter, który na datę inkorporacji – nie był zatwierdzony na piśmie, lub który nie był jeszcze w ogóle zawarty – może ulec zmianie, jeżeli konosamentowa klauzula inkorporacyjna, w sposób wyraźny i dosłowny, przewiduje taką możliwość i ją kontraktowo sankcjonuje. [„Ceval Alimentos S.A. v Agrimpex Trading, Co Ltd.” (The Northern Progress) (No.2) [1996] 2 Lloyd’s Rep. 319].

Kiedy czarter jest zmieniony po jego podpisaniu, ale przed datą wystawienia konosamentu inkorporującego dany czarter, przyjmuje się wówczas, iż inkorporacja obejmuje czarter wraz ze zmianą. [„Fidelitas Shipping Co v Exportchleb” [1963] 2 Lloyd’s Rep. 113 (CA)]. Problem powstaje gdy (a jest to częsta praktyka żeglugowa), zmiana dokonana jest w wyniku e-mailowej wymiany korespondencyjnej, nie zaś formalnego odrębnego „Addendum” czy „Aneksu” do umowy czarterowej. Co do zasady winna obowiązywać w takim przypadku reguła „Fidelitas”, ale ostateczny rezultat będzie wynikiem dowodowego wykazania dwustronnego ustalenia zmiany w sposób wiążący. [„The Spiros C” [2000] 2 Lloyd’s Rep. 319].

Warunki umowy przewozu zawarte w/potwierdzone przez konosament mogą przewidywać, iż określone obowiązki kontraktowe zawarte w warunkach czarterowych inkorporowanych do konosamentu (a więc będące już ex contractu warunkami konosamentowymi), będą wykonywane w sposób ustalony bezpośrednio pomiędzy stronami umowy czarteru (a więc pomiędzy armatorem i czarterującym). Tak w orzeczeniu „The Spiros C” [2000] 2 Lloyd’s Rep. 319 – przyjęto kwestie konta bankowego, podmiotów na rzecz, których fracht ma być płacony przez kwestię, w których wysokość ustalonego frachtu może podlegać potrąceniu z uwagi na dokonanie przez czarterującego płatności kosztów w imieniu armatora itp. – mogą być ustalone w podmiotowej relacji stricte czarterowej – a więc poza „nową” relacją konosamentową (przewoźnik/armator – legitymowany posiadacz konosamentu).

Precedens – „Pacific Molasses & United Molasses Trading Co. v Entre Rios Compania Naviera” („The San Nicholas”) [1976], 1 Lloyd’s Rep. 8 stwierdził, iż jeżeli drukowany formularz konosamentu przewiduje inkorporację „the charterparty dated __”, gdzie strony nie uzupełniły pustego miejsca formularzowego o konkretną datę – wówczas przyjmuje się, iż odesłanie/inkorporacja odnosi się do umowy czarteru wiążącej strony. W każdym razie na pewno „the omission does not demonstrate an intent to negative the incorporation” [zob. również – „Bangladesh Chemical Industries v Tex – Dilan Shipping, Co.” („The S.L.S. Everest” [1981] 2 Lloyd’s Rep. 389)].

W kolejnej części opracowania przedstawiona zostanie kwestia wybranych klauzul czarterowych.


Marek Czernis
Partner Zarządzający
„Marek Czernis Kancelaria Radcy Prawnego”
w Szczecinie

Andrzej Czernis
Prawnik
„Marek Czernis Kancelaria Radcy Prawnego”
Oddział w Londynie